Jetour T2 wygląda jak Defender i Bronco. Kosztuje 50 proc. taniej, a jak jeździ?

Jetour T2 zapowiada zupełnie nową markę, która właśnie debiutuje w Polsce i Europie. Ten stosunkowo młody producent samochodów - Chińczycy uruchomili produkcję w 2018 roku - powstał w ramach potężnego koncernu Chery Automobile. Trudno szukać o opinie z europejskich dróg bowiem w pierwszej kolejności chińskie samochody trafiły na takie rynki eksportowe jak Zjednoczone Emiraty Arabskie, Arabia Saudyjska, Rosja czy Filipiny.

Tak zróżnicowane rynki pod względem handlowym, klimatycznym czy eksploatacyjnym to potencjalnie dobra wiadomość dla klientów w Polsce. Na nasz rynek trafia samochód dopracowany, pozbawiony popularnych "chorób wieku dziecięcego". Przynajmniej w teorii.

Oficjalnym importerem marki Jetour nad Wisłą jest spółka Asian Automotive Distribution Center (AADC). Firma ma już duże doświadczenie w imporcie samochodów z Państwa Środka. Co ciekawe, w Warszawie funkcjonuje od jakiegoś czasu oficjalne przedstawicielstwo koncernu Chery. Mimo to Chińczycy postanowili oddać tę markę w dłonie prywatnego importera.

Jetour T2 (znany na lokalnym rynku jako Traveller) to przedstawiciel nurtu samochodów typu Adventure. Z jednej strony wypełni on lukę w segmencie "miękkich" SUV-ów takich jak Toyota RAV4 czy Nissan X-Trail, ale stylistyką bliżej mu do takich "twardych" pojazdów jak Jeep Wrangler, Ford Bronco, Toyota Land Cruiser czy Land Rover Defender. Jednak z tymi ostatnimi łączą go jedynie nawiązania stylistyczne. Cenowo i technicznie są to zupełnie inne światy. Jednak o tym trochę dalej w tekście.

Wbrew pierwszemu wrażeniu - Jetour T2 nie jest samochodem zbudowanym na ramie drabinowej. W modelu mierzącym 4785mm x 2006 mm x 1880 mm (długość, szerokość i wysokość), wykorzystano nadwozie samonośne w postaci modułowej platformy (Kunlun Architecture). Co to oznacza w praktyce? Nie jest to typowa terenówka.

Zatem pasażerowie mogą cieszyć się wyższym poziomem komfortu podróżowania podczas jazdy po asfalcie. Jednak mimo to producent zwraca uwagę na specjalną, klatkową konstrukcję nadwozia i duży udział stali o wysokiej wytrzymałości. Sztywność skrętna nadwozia niczym nie odstaje od terenówek sprzed kilku aut czy samochodów z segmentu premium.

Po szybkiej inspekcji podwozia można szybko odnotować, że zabezpieczenie antykorozyjne jest na bardzo wysokim poziomie. Nie szczędzono mas uszczelniających na łączeniach oraz w newralgicznych punktach. Bardziej przypomina tutaj samochody z europejskiego segmentu premium i mocno dystansuje się od japońskich samochodów, zwłaszcza tych "prawdziwych terenówek na ramie".

Dodatkowo podwozie jest równie solidnie zabezpieczone przez płyty - zwłaszcza w obrębie silnika i skrzyni biegów. To istotny wyróżnik w porównaniu z wieloma "uterenowionymi SUV-ami", które mają zamontowane cienkie osłony z tworzywa sztucznego które odpadają po kontakcie z trudniejszym terenem czy wodą.

Na temat jakości wykończenia chińskich samochodów można byłoby napisać epopeję, ale Jetour T2 wyraźnie aspiruje do chińskiego premium. Plastiki w zasięgu ręki i wzroku wyglądają na bardzo solidne, tworzywo przypominające trochę Alcantarę jest przyjemne w dotyku, a elementy ze szczotkowanego aluminium dopełniają całość.

Nawet ekologiczna skóra wygląda na taką, która przetrwa w swoim odcieniu więcej niż 20 tys. km przebiegu. Bez wątpienia Chińczycy szybko odrobili lekcje i zanotowali, że Europejczycy preferują przyjemnie wyglądające, miłe w dotyku i solidnie wykończone wnętrza w samochodach.

W centralnym miejscu kokpitu zainstalowano ogromny ekran o przekątnej 15,6 cala, czyli o podobnych rozmiarach jak w typowym służbowym laptopie. Całość jest napędzana nowoczesnym procesorem Qualcomm Snapdragon 8155, ale mimo to dotykowy interfejs kilkukrotnie potrafił zawiesić się na kilka sekund.

Na tę chwilę sporym minusem jest również brak języka polskiego w menu, ale takie niedogodności można usunąć poprzez jedną aktualizację OTA (Over-The-Air). Pod ekranem nie znajdziemy żadnych mechanicznych przycisków, co z pewnością nie spodoba się bardziej konserwatywnym odbiorcom.

Podczas testu nie udało się nawet znaleźć możliwości zmiany głośności odtwarzanej muzyki poza przyciskiem na kierownicy. Rozczarowuje jakość dźwięku, mimo że system nagłośnienia dostarczyło Sony. W dużej mierze jest to wina słabego wygłuszenia kabiny oraz kształtów nadwozia (hałas generowany przy wyższych prędkościach).

Przy tak ogromnym ekranie przydałaby się również lepsza jakość obrazu z kamer, którymi naszpikowano nadwozie. Brak systemu nawigacji nie jest problemem pod warunkiem, że korzystamy z Apple CarPlay czy Android Auto. Do momentu aż nie stracimy zasięgu telefonu komórkowego. A mówimy przecież o samochodzie, który zachęca do szukania przygód poza utartym szlakiem. Dla terenowych ortodoksów mamy rozwiązanie - cyfrowy kompas.

Pudełkowaty design nadwozia oznacza, że we wnętrzu będzie sporo miejsca. Zwłaszcza, gdy rozstaw osi mierzy 2800 mm. Choć wysocy kierowcy będą narzekać na ograniczony zakres regulacji wzdłużnej fotela. To typowa przypadłość w azjatyckich samochodach. Inżynierowie podczas projektowania zapomnie chyba, że tymi samochodami będą jeździć osoby o wzroście przekraczającym 160 cm.

Pasażerowie na tylnej kanapie docenią ilość miejsca na kolana i nad głową. Przestrzeni nie zabiera nawet wielkie, panoramiczne okno dachowe. Do tego płaska podłoga (brak tunelu dla wału napędowego) mocno podnosi komfort podróżowania.

Pod maską pracuje turbodoładowany silnik benzynowy 2.0 TGDI. Czterocylindrowa jednostka (SQRF4J20) to już trzecia generacja rodziny silnik ACTECO. Firma Chery rozwija te konstrukcje przy współpracy spółki AVL.

Parametry prezentują się całkiem nieźle na papierze - 254 KM maksymalnej mocy i 390 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Patrząc na charakterystykę silnika, producent dążył do uzyskania płaskiego przebiegu momentu obrotowego (dostępny w zakresie 1750-4000 obr.min.). Jest to pożądana cecha w samochodach, które aspirują do terenowych. Teoretycznie powinien się również cechować dużą elastycznością.

Jednak największym przeciwnikiem jest duża masa własna blisko dwóch ton oraz aerodynamika. Turbosprężarka typu twin-scroll podczas jazdy ma sporo do roboty, a kierowca i tak czuje pod prawą nogą delikatnego "laga". Jednak ta przypadłość wynika jeszcze z innej kwestii.

Jetour T2 trafia na nasz rynek z 7-biegową, dwusprzęgłową skrzynią automatyczną 7DCT. Jest to skrzynia typu "mokrego" (wet clutch). Taka konstrukcja znacznie lepiej radzi sobie z szybką zmianą przełożeń i ogólną sprawnością mechaniczną, co przydaje się na asfalcie. Jednak w terenie przy powolnej jeździe (pełzaniu) istnieje ryzyko przegrzewania się z powodu ciągłego uślizgu. Dlatego wyraźne opóźnienie (lag) przy ruszaniu z miejsca jest prawdopodobnie programowym zabezpieczeniem przed spaleniem sprzęgieł. Podczas jazdy w mieście potrafi zirytować, ale na dłuższą metę można się do tego przyzwyczaić.

W zagranicznych źródłach można doszukać się informacji, że na niektóre rynki (zwłaszcza te, gdzie często jeździ się w terenie lub piachu) producent stosuje klasyczną skrzynię hydrokinetyczną (8AT) produkcji Aisin. Taka konstrukcja lepiej znosi wysokie temperatury i trudne warunki.

Standardowo napęd jest przekazywany na przednią oś, ale w razie potrzeby moment obrotowy trafia również na tylne koła za sprawą systemu XWD. Rozwiązanie zaprojektowała i dostarczyła firma BorgWarner. To już 6. generacja tego systemu wykorzystującego sprzęgło wielopłytkowe sterowane elektrohydraulicznie. Dla kierowcy oznacza to, że sterowanie odbywa się poprzez pokrętło umieszczone na konsoli centralnej. Do wyboru jest jeden z trybów: Sport, Standard, Eco, Śnieg, Błoto, Skały oraz X Smart Mode.

W porównaniu z typowymi miejskimi SUV-ami dostępnymi na rynku, Jetour ma jedną znaczącą przewagę - system e-LSD, czyli elektronicznie sterowaną blokadę mechanizmu różnicowego tylnej osi. Brzmi to dość skomplikowanie, ale mówiąc najprościej jak się da - napęd XWD potrafi aktywnie dołączać napęd tylnej osi oraz przy okazji zarządzać rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy tylnymi kołami. Przydaje się w momencie, gdy niektóre koła stracą przyczepność lub kontakt z podłożem. Wtedy moment obrotowy jest przekazywany na te koło, które wyprowadzi pojazd z opresji.

Żeby sprawdzić teorię w praktyce zabraliśmy Jetoura na ścieżkę sprawdzającą. Na początek klockowaty SUV zaliczył kilka podjazdów pod coraz bardziej wymagające wzniesienia, a następnie zjechał z nich. Większość prób przeszedł bez większych trudności, ale trzeba zaznaczyć na jego korzyść grała mocno zmrożona piaszczysta nawierzchnia.

Kąt natarcia wynoszący 28 stopni i kąt zejścia 30 stopni zwiększają możliwości terenowe. Jedynie kąt rampowy wynosi 18 stopni, ale wynika to z dłuższego rozstawu osi. Mimo to, trudno jest zawiesić ten samochód w terenie. Podczas przejazdu przez głębokie koleiny (prześwit 220 mm), zdarzyło się, że nadwozie przytarło o piaszczystą nawierzchnię. Do pełni szczęścia w trudniejszych warunkach, takich jak błoto, podmokłe tereny czy głęboki piach z pewnością przydałby się reduktor plus blokady mechaniczne. Jednak dużą część przeszkód da się pokonać z rozpędu.

Jednak tego typu samochody większość czasu spędzają na utwardzonej nawierzchni. Dlatego Jetour T2 bardzo sprawnie radzi sobie z jazdą w warunkach miejskich czy na asfalcie. Wszystko za sprawą MacPhersona z przodu i wielowahaczowego zawieszenia z tyłu. Całość jest zestrojona sztywno, żeby eliminować przechyły, ale na poprzecznych nierównościach potrafi zachowywać się nerwowo i przenosić wstrząsy do kabiny.

Porusza się z większą gracją niż typowe terenówki, ale układ kierowniczy może się wydawać zbyt "gumowy", głównie ze względu na nastawy ukierunkowane pod drogi niskiej jakości. Kierowca nie odczuwa efektu wyrywania kierownicy z rąk, ale zamian za to musi się więcej napracować w zakrętach.

Jetour T2 z silnikiem 2.0 TGDI zużywa 8-10 l/100 km podczas jazdy w trasie. Natomiast w mieście ma jeszcze większy apetyt - średnie wskazanie to 12-13 l/100 km. W ekstremalnych warunkach zużyje nawet 15 l/100 km. W tym przypadku warto zastanowić się nad fabryczną instalacją LPG.

Jetour T2 to dowód na to, jak szybko chińscy inżynierowie odrabiają lekcje. W cenie 174 900 zł otrzymujemy produkt, który skutecznie zrywa z łatką "taniego zamiennika", oferując jakość montażu i materiałów we wnętrzu, której mogłoby pozazdrościć mu wielu japońskich konkurentów. To samochód dojrzały inżynieryjnie, choć celujący w bardzo specyficzną niszę klientów, którzy do tej pory odbijali się od zaporowych cenników marek premium, szukając auta o terenowym charakterze i wyrazistym stylu.

Nie jest to jednak propozycja uniwersalna. T2 nie sprawdzi się jako alternatywa dla flotowych bestsellerów pokroju Skody Kodiaq czy Toyoty RAV4 Hybrid. To raczej wybór dla indywidualistów i rodzin, dla których ważniejszy jest "lifestyle" i użyteczność niż walka o każdy litr paliwa.

Decydując się na ten model, trzeba mieć świadomość, co się kupuje. W tej klasie cenowej Jetour T2 jako nowe auto praktycznie nie ma bezpośredniej konkurencji, oferując bezkonkurencyjny stosunek ceny do wyposażenia. To propozycja dla świadomego kierowcy, który szuka czegoś więcej niż tylko środka transportu i jest w stanie zaakceptować pewne niedogodności w zamian za auto, które wyróżnia się na drodze.