Ford Kuga. Siedem lat po...

Kuga... To ona czy on? Litera "a" w końcówce nazwy modelu sugeruje rodzaj żeński i tego będziemy się trzymać (co ciekawe, słowo kuga w kilku językach bałkańskich oznacza... plagę, zarazę), chociaż z takim wyborem kłóci się wybitnie "męski" wygląd opisywanego samochodu. Stylistyka, do której nijak nie pasują takie określenia jak: delikatny, wiotki, subtelny...

Kuga numer trzy jest pierwszym SUV-em Forda osadzonym na platformie C2, współdzielonej z kompaktowym Focusem. Nowa konstrukcja pozwoliła zredukować masę pojazdu,  jednocześnie zwiększając sztywność jego nadwozia, ważną dla właściwości jezdnych auta i bezpieczeństwa podróżnych. "Trójka" jest odrobinę (6 mm) niższa od "dwójki", za to o 89 mm od niej dłuższa i o 44 mm szersza. O 20 mm - do 2710 mm - wzrósł też rozstaw jej osi. Zmiana płyty podłogowej i proporcji nadwozia wpłynęły na zmianę ogólnej prezencji samochodu. Ma on teraz dłuższą pokrywę silnika, bardziej pochyloną przednią szybę, niżej poprowadzoną linię dachu i bardziej opływową sylwetkę. W wersji ST-Line, czyli takiej, jaką reprezentował udostępniony nam egzemplarz, sportowego sznytu dodają innego kształtu zderzaki i listwy boczne, tylny dyfuzor, czarne relingi dachowe oraz specjalny pakiet stylizacyjny (wymaga dopłaty w wysokości 3050 zł), na który składają się dziewiętnastocalowe alufelgi z lakierowanymi zaciskami hamulców oraz duży spojler. Uwagę zwracają także dwie końcówki wydechu.

W kabinie recenzowanego auta dominuje czerń. Takie wnętrze można by nazwać ponurym, gdyby nie doświetlające je duży, panoramiczny dach. Na wyjątkowy charakter Forda Kugi w wersji ST-Line wskazują m.in. czarna podsufitka, aluminiowe pedały, wykończona perforowaną skórą kierownica o grubym, spłaszczonym u dołu wieńcu, metalowe zwieńczenie dźwigni zmiany biegów  i czerwone przeszycia na tapicerce.

Fotele są wygodne, ale naszym zdaniem mają trochę za krótkie siedziska i są nieco za słabo wyprofilowane, zwłaszcza jak na samochód o sportowym wizerunku.

Osoby zasiadające na tylnej, podgrzewanej kanapie mają do dyspozycji oddzielne nawiewy powietrza i gniazdko 230V, a przede wszystkim dużo miejsca na nogi oraz, pomimo obecności okna dachowego, wystarczającą ilość przestrzeni nad głowami. Pozytywnie, co zdarza się raczej rzadko, wypadł także nasz tradycyjny test dryblasa, odnoszący się do sytuacji, gdy za mierzącym 190 cm wzrostu kierowcą miałby usiąść równie wysoki pasażer.

Kanapa ma regulowany kąt pochylenia oparcia i daje się ją przesuwać, zwiększając w ten sposób pojemność bagażnika. Przy skrajnym położeniu pojemność wzrasta ona z 475 do 645 litrów. Sam bagażnik, otwierany i zamykany elektrycznie (również przez ruch stopą pod zderzakiem), jest funkcjonalny i łatwo dostępny. Jego osłona podnosi się wraz z klapą kufra, a podłoga została zrównana z krawędzią załadunku. Niestety, po położeniu oparcia kanapy (tylko dwudzielnego, bez otworu pozwalającego na przewożenie długich przedmiotów, na przykład nart) powstaje wyraźny próg. Pod podłogą zamiast przydatnego w SUV-ach koła zapasowego znajdziemy zestaw naprawczy, masywną obudowę baterii systemu mHEV i nieco miejsca na drobiazgi.

Wróćmy za kierownicę. Siedzi się za nią wysoko lub... jeszcze wyżej, trochę jak na krześle, co częste w tym segmencie pojazdów. Zgodnie z rozpowszechnioną obecnie praktyką jakość i faktura materiałów użytych do wystroju kabiny została wyraźnie  zróżnicowana. W miejscach mniej eksponowanych są one twarde, choć nie sprawiają wrażenia dobranych po taniości.

Na środkowej konsoli znajdziemy przyciski elektryczno-mechanicznego hamulca postojowego i funkcji auto hold, wgłębienia na puszki, kubki i butelki z napojami, ze sprytnie pomyślanymi, przesuwnymi elementami, ułatwiającymi ustabilizowanie pojemników różnej wielkości. Jest tu także "kącik elektroniczny", z ładowarką indukcyjną do smartfonów, dwoma wejściami USB (klasycznym i typu C) oraz gniazdkiem 12 V. Lepiej chyba się nie da.

Ford poszedł z duchem czasów i wyposażył najnowszą Kugę nie tylko w centralny, ośmiocalowy ekran dotykowy, ale też w wyświetlacz przezierny HUD, przekazujący informacje za pośrednictwem wysuwanej z kokpitu plastikowej płytce oraz zestaw wirtualnych instrumentów. Czytelność cyfrowych i graficznych danych, prezentowanych przez wyświetlacz o przekątnej 12,3 cala, jest niezła aczkolwiek nie wzorcowa. Nie każdemu przypadnie też do gustu intensywny błękit bijący z ekranu. Zgoda, chyba trochę przesadzamy z wybrzydzaniem, tym bardziej, że wspomniana kompozycja zależy od wybranego trybu jazdy. Podobnie, jak kolorystyka - w sportowym jest bardziej czerwono, a w trybie Eco - zielono.

Nowoczesność nowoczesnością, ale chwała Fordowi, że nie uległ ślepo obowiązującym aktualnie w motoryzacji trendom i pozostawił całkiem sporo klasycznych elementów sterujących. Wygodnymi pokrętłami obsługuje się klimatyzację, zmienia głośność świetnie brzmiącego systemu audio (sygnowanego przez renomowaną markę B&O; 10 głośników i 575 W mocy; to opcja stanowiąca część pakietu za 9500 zł).

Udostępniona nam Kuga nosiła oznaczenie 2.0 EcoBlue mHEV. A to oznacza, że była napędzana dwulitrowym, czterocylindrowym turbodieslem, wspieranym elektrycznie przez układ mild hybrid. Standardowy alternator został tu zastąpiony przez rozrusznik, pełniący również funkcję generatora. "Miękka hybryda", oparta na na instalacji pracującej przy napięciu 48 V, pozwala podczas hamowaniu odzyskiwać energię, magazynować ją we wspomnianym wyżej akumulatorze, a następnie wykorzystywać do wspomagania silnika spalinowego przy przyspieszaniu. Zdaniem producenta, takie rozwiązanie zmniejsza zapotrzebowanie na paliwo. To zaleta trudna do zweryfikowania. Na pewno jednak układ mHEV rozszerza i usprawnia działanie systemu Auto Start-Stop i bardzo pozytywnie wpływa na ogólną kulturę napędu.

Słowem, które dobrze opisuje jego funkcjonowanie, jest dyskrecja. Wysokoprężny, elektrycznie wspomagany silnik w testowanym przez nas samochodzie pracuje gładko, cicho, bez natrętnego informowania o swojej obecności. Na pochwałę zasługuje także precyzyjne działanie mechanizmu zmiany biegów. Tu widać ogrom doświadczeń zbieranych latami przez Forda. Optymalnie zestrojone zawieszenie sprawia, że równie pewnie, komfortowo (pomimo pokaźnego rozmiaru kół opony zachowały całkiem wysoki profil) i bezpiecznie (liczny zastęp nowoczesnych asystentów, ostrzegaczy i wspomagaczy) czujemy się na mocno "zakręconych" drogach trzeciej kolejności odśnieżania, jak i na luksusowej autostradzie. Na wybojach i na gładkim, nowiutkim asfalcie. W każdej sytuacji Kuga jest pojazdem przewidywalnym.

Dane katalogowe - moc 150 KM, przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. w 9,6 sekundy, prędkość maksymalna 194 km/godz - nie zwiastują nadzwyczajnych wrażeń z jazdy. W praktyce nowa Kuga okazuje się wystarczająco dynamiczna i z pewnością nie jest zawalidrogą.

7 lat temu jazdy testowe w okolicach hiszpańskiej Walencji obejmowały również kilkukilometrowy kamienisty odcinek, wiodący wąską skalną półką. Kuga II spisała się wówczas całkiem nieźle. O zdolnościach terenowych Kugi III powiedzieć możemy na razie niewiele. Poza tym, że na pewno nie jest ona pojazdem przeznaczonym do poniewierki na wertepach. Zwłaszcza, gdy mamy do czynienia z egzemplarzem bez napędu na obie osie (brak ten w pewnym stopniu rekompensują tryby, zmieniające trakcję w zależności od podłoża: głęboki śnieg/piasek, śliska nawierzchnia) i w wersji ST-Line, odznaczającej się zmniejszonym prześwitem.

Ford Kuga ST-Line 2.0 EcoBlue 150 KM mHEV M6 FWD kosztuje bazowo 138 860 zł. Za testowany przez nas, bogato doposażony egzemplarz trzeba zapłacić około 160 000 zł. To ceny, które, jak na nowoczesnego SUV-a z dwulitrowym turbodieslem, wydają się atrakcyjne, choć pamiętajmy, że mówimy o samochodzie z napędem jedynie na przód i z manualną skrzynią biegów.