BMW X3 M50 jest jak doktor Jekyll i pan Hyde. Bestię budzimy prawą nogą

BMW X3 typoszeregu G45 dość mocno różni się od poprzednika pod względem stylistycznym. Auto zostało bowiem nieco "rozdeptane" - jest szersze i dłuższe (przy tym samym rozstawie osi), ale niższe, przez co zyskało znacznie lepsze proporcje.

Jednak, jak to u BMW ostatnio bywa, nie mogło zabraknąć stylistycznych kontrowersji - w tym przypadku niespodzianki nie ma, chodzi oczywiście o pokaźnych rozmiarów grill, który wyraźnie urósł na wysokość.

BMW od lat już preferuje powiększanie tego elementu i od początku budzi to spore kontrowersje. O ile jeszcze powiększanie "nerek" na szerokość nie wygląda źle, to już ich rozrost w pionie, który BMW praktykuje w przypadku SUV-ów, delikatnie rzecz ujmując, wygląda nieciekawie. Szczytem tego trendu było elektryczne BMW iX.

W nowym X3 nerki nie są aż taki absurdalnie wielkie, jednak i tak większe niż w X3 poprzedniej generacji. Co więcej, opcjonalnie, jak w testowym egzemplarzu, są one podświetlane, przez co jeszcze bardziej rzucają się w oczy.

Poza "nerkami" samochód nie powinien już wzbudzać większych kontrowersji. W oczy rzuca się wyraźnie pogrubiony słupek C, ale ten akurat element dodaje muskularności całej sylwetce samochodu. To zresztą jest element większej filozofii projektowania - duże płaskie powierzchnie karoserii mają dawać BMW "monolityczny wygląd" i zdecydowanie tak jest.

Dużo zmian znajdziemy również w kabinie i od razu trzeba powiedzieć, że nie każdemu one przypadną do gustu. Chodzi oczywiście o postępującą cyfryzację. W nowym X3 znajdziemy dwa ekrany ukryte pod jedną taflą szkła. Ten cyfrowych zegarów ma 12,3 cala, a dotykowy, przeznaczony do obsługi systemu multimedialnego iDrive 9 - 14,9 cala.

Jednocześnie usunięto fizyczny panel sterowania klimatyzacją, w miejscu którego znajdziemy teraz półeczkę na telefon wraz z ładowarką indukcyjną i uchwyty na kubki.

Poniżej na konsoli środkowej znajduje się niewielki wybierak kierunku jazdy oraz pokrętło, za pomocą którego możemy obsługiwać system pokładowy.

Osobiście niezmiennie jestem zdania, że panel od klimatyzacji powinien być stale dostępny dla kierowcy, a najwygodniej się go obsługuje fizycznymi przełącznikami.

Przecież zdecydowanie częściej zmienia się temperaturę czy włącza nawiew na szybę niż zmienia tryby jazdy - a do tego akurat fizyczny przełącznik zachowano. Ponadto część ikon, jak te od włączania podgrzewania kierownicy czy fotela, mają naprawdę mikroskopijne rozmiary, przez co w czasie jazdy po prostu trudno w nie trafić, nie wspominając o tym, że wymaga to oderwania wzroku od drogi. Ani to bezpiecznie, ani wygodnie.

Sam system działa błyskawicznie, ekrany są wysokiej jakości, ergonomia jest również w porządku, chociaż liczba ikonek na ekranie może przerazić i na pewno nie jest dobrym pomysłem przyglądanie się im podczas jazdy.

Materiały wykończeniowe są... różne. Klamki są plastikowe i dokładnie tak wyglądają, elektroniczne sterowanie nawiewami w drzwiach uważam za przesadę, a materiał, którym pokryto całą konsolę przednią, podszybie i boczki drzwi ma szorstką, nieprzyjemną w dotyku powierzchnię. Nie mam pojęcia jak utrzymać go w czystości podczas dłuższego użytkowania. Ścieranie kurzu odpada, jedynym rozwiązaniem wydaje się używanie odkurzacza.

Złego słowa powiedzieć nie można o fotelach, które posiadają pamięć i wszechstronną, elektryczną regulację, zapewniając wygodę i odpowiednie trzymanie boczne. Sporo miejsca znajdziemy również z tyłu, a bagażnik jest o 20 litrów większy niż w poprzedniej generacji (570 litrów).

Testowana wersja, czyli BMW X3 M50 to najmocniejsza odmiana napędowa. Niemiecki koncern zdecydował bowiem, że nowa generacja nie będzie już dostępna w ekstremalnej wersji X3 M. Powód był prosty - samochód o mocy 480 (a w wersji Competition - nawet 510 KM) świetnie jeździł, ale był bardzo drogi i chociaż wielu zapewne go chciało, to jednak rozsądek brał górę i auto sprzedawało się kiepsko.

Wyjściem z tego impasu ma być X3 M50, czyli wersja, która zastępuje zarówno X3 M, jak i 360-konne BMW X3 M40. Źródłem mocy jest oczywiście rzędowy, sześciocylindrowy silnik 3.0, który dzięki doładowaniu generuje 398 KM i 580 Nm. Spalinowa jednostka jest wyposażona w system miękkiej hybrydy, który wspomaga manewrowanie czy umożliwia wyłączenie silnika podczas zatrzymań w korkach.

Charakter jednostki napędowej i całego samochodu może się zmieniać, jak nie przymierzając doktor Jekyll i mister Hyde, wszystko zależy od tego, jaki tryb jazdy ustawimy. X3 M50 to jeden z nielicznych pojazdów, którymi naprawdę da się jeździć w trybie efficient (czyli ekonomicznym). Auto jest wówczas potulne jak baranek, połowa koni najwyraźniej śpi, ale za to potrafi się odwdzięczyć niskim zużyciem paliwa. Ale - to powinno wybrzmieć - absolutnie nie jest mułem. W tym trybie X3 M50 po prostu jeździ się wygodnie, nie trzeba się stresować, że przy każdym ruchu prawą stopą uderzymy głową w zagłówek.

Ponadto samochód zaskoczy niskim zużyciem paliwa. W jeździe miejskiej X3 M50 potrafi zużyć mniej niż 11 litrów benzyny na 100 km, co jak na 400-konnego, 2-tonowego kolosa trzeba uznać za wynik rewelacyjny. Z podobnym wynikiem trzeba liczyć się na autostradzie, za to na drodze ekspresowej powinno być to już około 9 l/100 km.

Z drugiej strony mamy tryb Sport, w którym BMW X3 M50 pokazuje pełnię swoich możliwości. Samochód rozpędza się do 100 km/h w 4,6 s (0,6 s wolniej niż w przypadku X3 M poprzedniej generacji), czemu towarzyszy groźny ryk, pochodzący zarówno spod maski, jak i z pokładowych głośników. Na szczęście na zewnątrz również odgłosy są godne auta sportowego, chociaż mogłyby być bardziej spektakularne.

I wypada zaznaczyć, że jeśli z namiętnością będziemy się wsłuchiwać w gang jednostki napędowej podczas każdego ruszania ze świateł, to zużycia paliwa będzie znacznie wyższe niż wspomniane wyżej 11 l/100 km. Nie ma nic za darmo.

X3 M50 standardowo wyposażone jest w adaptacyjny sportowy układ kierowniczy, sportowy układ hamulcowy M, 20-calowe obręcze kół M oraz sportowy dyferencjał tylnej osi. Z zewnątrz topową wersję poznamy tylko po detalach - atrapie chłodnicy z poziomymi listwami czy czterech końcówkach rur wydechowych.

BMW X3 M50 posiada oczywiście napęd xDrive, czyli napęd wszystkich kół. Zestrojono go tak, jak należy w aucie sportowym. A to oznacza, że lepiej nie wyłączać systemów kontroli trakcji i kontroli stabilności, jeśli nie chcecie zostać bohaterem filmiku, który w szybkim tempie, jakiś "życzliwy" podeśle na policję. Kary za drifting są wysokie, a wkrótce mają być jeszcze bardziej srogie. Lepiej nie ryzykować.

Całość zestrojona jest tak, że kierowca nie ma prawa poczuć, że zasiada za kierownicą ważącego dwie tony SUV-a. Wrażenia z jazdy są doskonałe, auto natychmiast reaguje na polecenia kierowcy, prowadzi się stabilnie, a mimo wysokiej mocy nie sprawia wrażenia, że tylko szuka okazji, by wymknąć się spod kontroli kierowcy.

Ponieważ mamy do czynienia z topową odmianą BMW X3, wiadomo, że ceny niskie nie będą. Za X3 M50 trzeba zapłacić przynajmniej 372 500 zł, natomiast egzemplarz testowy, widoczny na zdjęciach, po doposażeniu w szereg opcji został wyceniony na około 450 tys. zł.

Z drugiej strony, trzeba mieć w pamięci, że cennik nowego X3 otwiera wersję 20 xDrive (miękka hybryda o mocy 208 KM), której ceny zaczynają się do 256 500 zł. Na 10 tysięcy zł więcej wyceniono samochód dwulitrowym dieslem, czyli (20d xDrive, 197 KM). Natomiast za samochód w wersji hybrydowej typu plug-in (2.0, 299 KM) trzeba już zapłacić przynajmniej 285 tys. zł.

BMW X3 M50 to samochód znacznie mniej "dziki" niż X3 M poprzedniej generacji. Model ten swobodnie nadaje się do codziennej jazdy, nie epatując przy tym agresywnym wyglądem. Jest wygodny i oferuje sporo miejsca, a w razie potrzeby jednym ruchem stopy możemy obudzić drzemiącą w nim bestię. Wszystko to oferuje przy zaskakująco niskim zużyciu paliwa. Największą jego wadą, poza kontrowersyjną stylizacją, wydaje się być wysoka cena. Z drugiej strony, trzeba zdawać sobie sprawę, że tyle dzisiaj kosztują usportowione SUV-y segmentu premium.