BMW M3 Competition Touring – dekady czekania, ale było warto

Samochody sportowe kojarzą się z nadwoziem coupe, ale przecież to BMW za sprawą pierwszego M5 udowodniło, że koncepcja wygodnego i praktycznego auta w wersji usportowionej może mieć sens. Bawarczycy stworzyli też wszak prototyp M3 E46 kombi na początku lat 2000., a do produkcji seryjnej weszło M5 Touring (E61). Ponadto konkurencja w postaci Audi od samego początku skupiała się właśnie na odmianach kombi i to wersje sedan były w jej przypadku wyjątkiem od reguły.

BMW pozostawało jednak konserwatywne, ale projektując obecne M3 (oraz M4) padła decyzja, aby wyjść naprzeciw oczekiwaniom szerszego grona odbiorców. Jak wyjaśnił mi Paweł Wlazło, dyrektor sprzedaży BMW M, prawdziwie rewolucyjną zmianą było wprowadzenie napędu xDrive. Klienci nadal mają do wyboru odmianę z napędem na tył i manualną przekładnią (476 KM) lub napędem na tył i skrzynią automatyczną (510 KM), ale drugi wariant dostępny jest także z napędem na wszystkie koła. W salonach BMW nagle pojawili się klienci, którzy dostrzegli w M3 nie tylko samochód zapewniający ekstremalne wrażenia z jazdy, ale także doskonałego kandydata na "daily". Praktyczny sedan, pozwalający na bezpieczne korzystanie z mocy w każdych warunkach, przemówił do sporej liczby osób.

Wielu klientów czekało jednak na wersję Touring, czyli samochód prawdziwie rodzinny, pozwalający swobodnie spakować wakacyjne bagaże, dziecięce wózki, czy co akurat potrzebujemy przewieźć. Nadwozie kombi, pomimo agresywnej ekspansji SUVów, wciąż dla wielu pozostaje nieocenione. Również dla osób, które lubią poczuć adrenalinę za kierownicą, a teraz mogą mieć prawdziwe dwa w jednym.

Tym, co bardzo lubią podkreślać przedstawiciele BMW jest fakt, że M3 Touring jest dokładnie tak samo praktyczne, jak cywilne kombi. Bagażnik ma więc równe 500 l pojemności, a po złożeniu tylnej kanapy (wyposażonej oczywiście w otwór na narty) mamy do dyspozycji 1510 l. Miłym drobiazgiem jest też otwierana tylna szyba.

Pod względem ilości miejsca na tylnej kanapie nie jest źle i wygodnie będą tu podróżować dwie dorosłe osoby, ale od samochodu mierzącego 4,8 m długości można byłoby oczekiwać nieco więcej. To samo można jednak powiedzieć o modelach konkurencyjnych marek premium. Podobnie jak to, że wysoko poprowadzony tunel środkowy skutecznie zniechęca do sadzania tu trzeciej osoby.

Żadnych zastrzeżeń nie można mieć natomiast siedząc z przodu na doskonale wyprofilowanych sportowych fotelach z wszechstronną elektryczną regulacją, ogrzewaniem i wentylacją. Gdyby dla kogoś były jednak za mało sportowe jak na M3, to również do Touringa można zamówić karbonowe kubełki. Polecam szczególnie, jeśli ktoś planuje wybierać się czasem na tor. Trzeba tylko pamiętać, że obudowy z włókna węglowego mogą nieznacznie wpłynąć na miejsce i komfort podróżnych z tyłu.

Tym natomiast, co mnie nie do końca przekonuje, jest zdominowana przez dwa wielkie ekrany (12,3 oraz 14,9 cala) deska rozdzielcza. Wygląda to bardzo nowocześnie i cyfrowo, ale multum ikonek w menu głównym oraz obsługa klimatyzacji wyłącznie z ekranu nie są zbyt wygodne. To jednak droga, którą BMW podążyło we wszystkich swoich modelach, więc trzeba się do tego przyzwyczaić. Plus za pozostawienie centralnego pokrętła z przyciskami funkcyjnymi, skrótów do ustawień podzespołów samochodu oraz dwóch przycisków M na kierownicy pozwalających na szybkie przełączanie się między zapamiętanymi ustawieniami.

Tym oczywiście, co jest najlepsze w M3 Touring, to że poza innym ukształtowaniem tylnej części nadwozia niczym nie różni się od sedana. Odmiana ta występuje tylko w konfiguracji Competition xDrive, a to oznacza 510 KM, 650 Nm i sprint do 100 km/h w zaledwie 3,6 s (o 0,1 s wolniej od sedana). Czyni go to jednym z najszybszych kombi na rynku i zdecydowanie jednym z najbardziej pożądanych. Potrafi oczywiście jeździć w sposób spokojny i stonowany, ale gdy przełączycie się na tryb Sport Plus reakcje na mocniejsze dodanie gazu są wręcz brutalne. Ma w tym swój udział także świetnie działająca, 8-biegowa skrzynia automatyczna oraz napęd xDrive zapewniający wzorową trakcję.

M3 Touring jest też prawdziwym mistrzem w pokonywaniu zakrętów. Puryści będą co prawda kręcić nosem, że jest cięższe o 85 kg od sedana, a waga wynosząca niemal 2 tony (1940 kg) przywodzi na myśl raczej dużego SUVa niż rasowego sportowca. Obawy są jednak zupełnie niepotrzebne, ponieważ bawarskie kombi prowadzi się niezwykle wręcz pewnie i przewidywalnie, generując przeciążenia zwykle kojarzone z rasowymi, sportowymi coupe. Ma z nimi zresztą jeszcze jedną cechę wspólną. Jak w każdym M3 (i M4) można całkowicie odłączyć przednią oś, ręcznie ustawić poziom ingerencji kontroli trakcji (w 10-stopniowej skali) i pokonywać zakręty bokiem długimi ślizgami. BMW wręcz zachęca do takiej zabawy, oferując "analizator driftu", który mierzy odległość, czas i kąt wychylenia a potem oceniając nasze wyniki w pięciogwiazdkowej skali.

Nie da się ukyryć, ze M3 Touring bardzo przyciąga spojrzenia, swoimi agresywnymi zderzakami, wielkimi nerkami oraz napuchniętymi nadkolami. Natychmiast widać, że nie mamy do czynienia ze zwykłą "trójką" kombi. Testowany egzemplarz był dodatkowo dopieszczony długą listą akcesoriów z oferty M Performance.

Były to w dużej mierze dodatki z karbonu - osłony przednich wlotów powietrza, spliter, lotki przedniego zderzaka, skrzela, obudowy lusterek, dokładki progowe, dyfuzor, winglety tylne a nawet korek wlewu paliwa. Auto miało także zmieniony spojler dachowy, nakładki na progi a także takie drobiazgi, jak nieruchome dekielki felg, kapturki wentyli M Performance oraz kolki blokady drzwi z logo M. Miłym dodatkiem były też tylne obudowy foteli wykończone karbionem i alcantarą.

Najbardziej zwracał jednak uwagę ciemnozielony, matowy lakier Frozen Deep Green z gamy BMW Individual (22 600 zł), kute felgi w rozmiarze 20 i 21 cali w kolorze złotego brązu (31 100 zł) oraz układ wydechowy M Performance (28 701 zł) z centralnymi końcówkami z tytanu (8179 zł). Całość robiła niezwykłe wrażenie i auto wyglądało jak po wizycie u naprawdę gustownego tunera. Mamy jednak kilka uwag.

Po pierwsze, cena wszystkich tych akcesoriów to niemal 156 tys. zł (plus cena lakieru). Po drugie, potężny wydech sprawiał wrażenie, jakby potrafił pluć ogniem, robić wystrzały przy każdej zmianie biegu i ogólnie brzmieć jak nadejście apokalipsy. Tymczasem brzmiał nieźle, ale trudno określić, czy jakkolwiek lepiej od seryjnego wydechu. Ponadto podczas jazdy trudno oddzielić, za które odgłosy odpowiada wydech, a które dochodzą z głośników.

Szczerze mówiąc trochę dziwię się BMW, że tak długo zwlekało z zaprezentowaniem M3 Touring, szczególnie że Audi oraz Mercedes od dawna mieli w ofercie sportowe kombi. Może zadecydowało to, że M3 do tej pory miało charakter auta zbyt ekstremalnego, jak na rodzinny środek transportu. Wraz z dodaniem do oferty napędu xDrive to się zmieniło i M3, choć jeszcze mocniejsze i szybsze niż poprzednio, jest teraz niezwykle posłuszne i nie próbuje wyrwać się kierowcy nawet na śliskiej drodze. Oczywiście potrafi być dzikie i narwane, ale tylko kiedy kierowca wyrazi na to zgodę.

Jednym słowem, M3 Touring stanowi idealne wręcz połącznie dwóch światów. Jest w miarę komfortowym i całkiem praktycznym kombi, które na co dzień cieszy świetnie wykończonym wnętrzem (testowany egzemplarz miał pełen pakiet skórzany oraz wstawki z włókna węglowego) i doskonałą dynamiką. Kiedy jednak najdzie nas ochota na trochę sportowych emocji, potrafi ich dostarczyć hektolitrami i doskonale sprawdzi się nawet podczas rywalizacji na torze.

BMW M3 Competition Touring kosztuje 497 tys. zł, natomiast testowany egzemplarz (wraz z pakietem akcesoriów) kosztował 734 tys. zł. Czy to dużo? Konkurencyjne Audi RS4 Avant wyceniono na 444 tys. zł, ale ma tylko 450 KM i przyspiesza do 100 km/h w 4,1 s. Z kolei Mercedes-AMG C 63 S E-Performance kosztuje 546 tys. zł i ma 680 KM (sprint do setki w 3,4 s), ale to hybryda plug-in z 2-litrowym silnikiem. Tak więc, chociaż to bezpośredni konkurenci, różnią się jednak wyraźnie.