Po co Polakom jakieś katalizatory czy filtry DPF. Usuwają je

Nie chodzi wcale o to, że atakująca nadwozie korozja wpływa na zmniejszenie masy. W krajach takich, jak Polska, w których rzadko który obywatel może sobie pozwolić na regularne serwisowanie samochodu, z czasem z auta usuwanych jest wiele generujących koszty elementów wyposażenia. Jakich podzespołów pozbywamy się najczęściej?

Najwięcej ingerencji dotyczy układu wydechowego. Właściciele aut na potęgę pozbywają się katalizatorów i filtrów cząstek stałych. Chociaż tzw. "katalizator uniwersalny" przeznaczony nawet do dużych jednostek napędowych kupić można już za około 300 zł, użytkownicy rzadko decydują się na takie rozwiązanie. Większość ogranicza się jedynie do "wyprucia" starego zatkanego wkładu, godząc się na głośniejszą pracę jednostki napędowej. Oczywiście tego rodzaju ingerencję, bez większych problemów, wykryć powinien diagnosta dokonujący corocznego przeglądu technicznego. W rzeczywistości, mało który decyduje się jednak na to, by w kontrolowanym pojeździe przeprowadzić badanie czystości spalin.

Pomijając szkodliwy wpływ na środowisko, jazda z usuniętym katalizatorem nie wpływa w znaczący sposób na trwałość auta. W przypadku nowszych silników, wyposażonych w rozbudowane systemy diagnostyczne, można się jednak spodziewać takich efektów, jak chociażby wzrost zużycia paliwa lub - paradoksalnie - spadek mocy. Podobne efekty dać możne również pozbycie się z naszego diesla filtra cząstek stałych. By tego uniknąć, większość firm oferujących tego typu usługo dokonuje również ingerencji w pokładową elektronikę. Stosuje się wówczas specjalne emulatory (np. sondy lambda) symulujące obecność filtra cząstek stałych lub katalizatora.

Zwłaszcza w przypadku aut wyposażonych w silniki wysokoprężne,  użytkownicy bardzo często ingerują również w układ dolotowy. Rozmiary prawdziwej plagi przybrało np. zjawisko zaślepiania zaworów recyrkulacji spalin (EGR), które z czasem - głównie za sprawą ciężkich warunków pracy - tracą swoje właściwości. Zaślepienie zaworu skutkuje tym, że spaliny nie są ponownie wprowadzane do kolektora dolotowego. W efekcie jednostka odzyskuje wigor. Tego rodzaju ingerencja również nie wpływa w znaczący sposób na kondycję jednostki napędowej. Dramatycznie zwiększa się jednak emisja cząstek stałych.

W przypadku wielu jednostek napędowych z kolektora dolotowego często usuwane są również klapy wirowe mające za zadanie wymusić jak najkorzystniejszy przepływ powietrza do cylindra. W tym przypadku nie chodzi jednak o chęć przywrócenia dawnych osiągów, czy zaoszczędzenia na wymianie zużytego podzespołu. Użytkownicy decydują się na ten drastyczny krok w obawie przed kosztowną awarią. W niektórych jednostkach napędowych (jak np. fiatowskie jednostki JTD czy wysokoprężny silniki konstrukcji BMW) stosunkowo często dochodzi do urywania się klap wirowych, które potrafią wyrządzić ogromne szkody chociażby w układzie rozrządu. Usunięcie klap pozwala wykluczyć możliwość tego rodzaju uszkodzeń. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę z faktu, że godzimy się wówczas na pogorszenie osiągów.

Innym popularnym podzespołem, którego nagminnie pozbywają się polscy kierowcy jest, stosowane głównie w silnikach wysokoprężnych, dwumasowe koło zamachowe. Wielu użytkowników popularnych aut decyduje się na zastąpienie go tańszym i bezawaryjnym kołem jednomasowym. Tego typu rozwiązanie może się jednak okazać opłakane w skutkach. Nie można bowiem zapominać, że głównym zadaniem dwumasowego koła zamachowego jest tłumienie drgań, które przenoszą się nie tylko na nadwozie, ale przede wszystkim na elementy układu napędowego. Usunięcie tzw. "dwumasy" może więc skutkować przyspieszonym zużyciem sprzęgła czy łożysk skrzyni biegów. W każdym z tych przypadków naprawa przekroczy koszt zakupu nowego koła dwumasowego.

Paweł Rygas