Oto najgorsze silniki Diesla. Wpędzą cię w kłopoty!

Polacy, podobnie jak większość Europejczyków, rozkochali się w silnikach Diesla. Turbodoładowane "ropniaki" kuszą dobrym przyspieszeniem i - co najważniejsze - niewielkim zużyciem paliwa. Sęk w tym, że niskie spalanie nie jest wcale równoznaczne z niskimi kosztami eksploatacji... Do których, popularnych na rynku wtórnym, jednostek wysokoprężnych podchodzić trzeba z dużą rezerwą?

Mazdy cieszą się na rynku wtórnym opinią "solidnej Japonii", co przekłada się na stosunkowo wysokie ceny. O ile jednak jednostki benzynowe faktycznie stawiać można za wzór bezawaryjności, o tyle np. zakup leciwej "szóstki" z silnikiem Diesla niesie za sobą spore ryzyko kosztów idących w tysiące złotych. W tym przypadku nie chodzi jednak wcale o typowe dla nowoczesnych diesli problemy z kołem dwumasowym czy turbosprężarką. Poważne usterki dotyczą układu wtryskowego i korbowo-tłokowego.

Większość nabywców nie zdaje sobie sprawy z faktu, że Mazdy 6 pierwszej generacji cierpiały z powodu wypalających się uszczelek wtryskiwaczy i zatykających się smoków pompy oleju. Pierwsza przypadłość może zakończyć się wypaleniem dziury w tłoku, druga - zatarciem silnika. Po zakupie auta z silnikiem wysokoprężnym radzimy więc z miejsca zainwestować w nowe, miedziane uszczelki pod wtryski (do kupienia w ASO) oraz zlecić zaufanemu(!) mechanikowi zdjęcie miski olejowej i dokładne wyczyszczenie smoka pompy oleju (silnik nie toleruje kiepskiej jakości olejów). W przeciwnym wypadku usterka skutkująca zupełnym zniszczeniem silnika jest tylko kwestią czasu.

Na temat awaryjności tej jednostki krążą legendy. Wielu właścicieli II generacji Laguny przy przebiegu 70 tys. km miało już w aucie zamontowaną trzecią turbosprężarkę, a po kolejnych 40 tys. km pod maskę trafiał drugi silnik. Co ciekawe, sam motor nie jest wcale złą konstrukcją, problem leży jedynie w jego nieodpowiednim serwisowaniu. W silniku zastosowano np. bezzamkowe panewki, co skutkuje tym, że jednostka jest bardzo podatna na jakość oleju.

Niestety - by zachęcić klientów do odwiedzania salonów - Renault zalecało okresowe wymiany oleju co każde 30 tys. km. Dla porównania wykorzystujące ten sam motor Volvo czy Mitsubishi zalecało w książkach serwisowych wymianę oleju co 15 tys. km, czyli dwukrotnie częściej. Efekt jest taki, że np. dla Volvo V40 1,9 l dCi pokonanie dystansu 300-350 tys. km bez poważnej awarii nie jest niczym szczególnym. Przebieg ten - dla większości serwisowanych wg zaleceń producenta aut z grupy Renault - jest zupełnie nieosiągalny...

Kolejną jednostką cieszącą się na rynku wtórnym dużym powodzeniem jest francuska konstrukcja koncernu PSA o pojemności 1,6 l (HDI, TDCI). Silnik ma bardzo przyjemną charakterystykę - w autach pokroju Peugeota 307 czy Forda Focusa zapewnia całkiem niezłą dynamikę, zużywając przy tym niewielkie ilości paliwa.

Piętą achillesową konstrukcji jest turbosprężarka, a ściślej, sposób, w jaki rozwiązano jej smarowanie. Duże interwały między serwisami olejowymi skutkują tym, że zatkaniu ulega specjalne sitko filtrujące, w które wyposażona jest śruba mocująca metalowy przewód olejowy biegnący do turbiny. W efekcie z czasem drożność przewodu maleje a krystalizujący się olej, w końcu, niemal kompletnie go zatyka. Efekt jest zabójczy nie tylko dla turbiny ale też "dołu" silnika. Niedostatecznie smarowana turbosprężarka zaciera się na łożyskach, a opiłki metalu, które przedostają się do miski olejowej najczęściej powodują zatarcie silnika.

Jedynym sposobem, by uniknąć przykrych niespodzianek jest skrócenie interwałów między wymianami oleju (najlepiej do 10 tys. km) i usunięcie zmniejszającego drożność przewodu sitka. Co 2-3 wymiany oleju warto też zlecić mechanikowi demontaż i wyczyszczenie przewodu smarującego turbosprężarkę. Zadanie jest o tyle niewdzięczne, że przeważnie wymaga demontażu układu wydechowego.

Trzeba też pamiętać, że silnik słabo toleruje paliwo kiepskiej jakości. Wtryski zazwyczaj wtapiają się w plastikowy kolektor dolotowy co skutkuje tym, że ich wymiana nader często kończy się kosztownym demontażem głowicy.

Większość mechaników zgodnie twierdzi, że (przynajmniej w przypadku aut wyprodukowanych przed końcem 2008 roku) nie kupuje się samochodów z volkswagenowskim 2,0 l TDI i pompowtryskiwaczami. Lista usterek trapiących ten motor jest doprawdy imponująca, niemal każda z nich wiąże się z koniecznością kompletnego demontażu "góry" lub "dołu" silnika.

Typową dolegliwością znaną wielu właścicielom są problemy z głowicami. W wersjach 8-zaworowych mamy do czynienia z tzw. "osiadaniem", odmiany 16-zaworowe cierpią z powodu pękania głowic. Tak czy inaczej, w obu przypadkach rozmowy na temat usunięcia usterki, zamiast od "dzień dobry" rozpoczynają się od słów "tysiąc złotych", za samą robociznę.

Jeszcze paskudniejszą dolegliwością jest wycieranie się zębatek pompy oleju i rozciąganie się napędzającego ją łańcucha. W obu przypadkach usterka przebiega bezobjawowo, aż do momentu, gdy w czasie jazdy, na desce rozdzielczej zapali się kontrolka informująca o braku smarowania i... zatarciu silnika.

Lista "kosztownych w eksploatacji" jednostek wysokoprężnych stosowanych na szeroką skalę przez koncern Volkswagena byłaby niepełna, bez owianego złą sławą silnika V6 o pojemności 2,5 l. W tym przypadku warto jednak zaznaczyć, że opinie o koszmarnie drogiej eksploatacji wynikają w dużej mierze z ogólnego wyeksploatowania i ogromnych przebiegów (uszkodzone turbosprężarki i pompy wtryskowe). Typową awarią, której obawiać się muszą wszyscy właściciele są wycierające się wałki rozrządu (jest ich aż cztery). Problem jest o tyle poważny, że - najczęściej - przebiega bezobjawowo. W pewnym momencie samochód traci moc lub - co gorsza - nie daje się uruchomić. Naprawa wykonana "po kosztach" to wydatek około 2 tys. na jedną głowicę. W silniku, jak to w V6, mamy dwie... Usterka ta zdarza się najczęściej w silnikach z początku produkcji o mocy 150 KM.

Jak przystało na wysokoprężny silnik ze Stuttgartu jednostka stosowana powszechnie w Mercedesach z końcówki lat dziewięćdziesiątych może się pochwalić iście pancerną konstrukcją. Prawidłowo serwisowane silniki, bez problemu pokonują po 700 tys. km. Przed zakupem trzeba jednak zdawać sobie sprawę z faktu, że - co około 200 tys. km - motor wymaga kosztownych czynności obsługowych. Po takim przebiegu do regeneracji nadaje się pompa wtryskowa konstrukcji Lucasa (montowano również pompy Boscha) - złośliwi fani aut z gwiazdą na masce twierdzą nawet, że jest francuska zemsta za elektronikę Boscha stosowaną w Citroenach. Koszty naprawy, rzadko kiedy zamykają się w kwocie 2,5 tys. zł.

Przed zakupem warto też zwrócić uwagę, czy silnik nie ma problemów z zimnym startem. Te spowodowane są najczęściej zużyciem świec żarowych, ale ich wymiana - wbrew pozorom - nie jest wcale prosta. Materiał z którego wykonano gniazda pięknie "wspawuje się" w gwinty świec, w skutek czego 8 na 10 prób wymiany kończy się urwaniem świecy. Wśród mechaników są rzecz jasna "magicy" potrafiący wymienić świecę bez konieczności demontażu głowicy, ale większość "szanujących się" warsztatów i tak skasuje klienta za nową uszczelkę, planowanie głowicy i robociznę, co w sumie kosztować może około 2 tys. zł.

Trzeba przyznać, że przedstawiciele Forda są prawdziwymi mistrzami świata w sianiu oznaczeniowego zamętu. Dla przykładu jeszcze do niedawna modele S-Max i Galaxy były bardzo podobne. Dla odmiany, zupełnie różne są za to montowane w wielu modelach Forda silniki o oznaczeniu 2,0 l TDCI. Te, które trafiały do nowszych Focusów czy C-MAX-ów to sprawdzona (i ceniona) konstrukcja Peugeota (2,0 l HDI). Jednostki, które stosowano w II i III wcieleniu Mondeo (a także bazującym na nich Jaguarze X-type) to tzw. "twór własny" inżynierów Forda. Warto dodać - niezbyt udany...

W zasadzie wszyscy właściciele Mondeo przerabiali, przerabiają lub będą przerabiać problemy z układem wtryskowym. Przeważnie zaczyna się od uszkodzenia jednego wtryskiwacza, po nim - szybko - poddają się kolejne. Sęk w tym, że wymiana samych wtrysków na niewiele się zdaje. Problem stanowi bowiem pompa wtryskowa, która - z biegiem czasu - zaczyna się zacierać produkując przy okazji ogromną ilość opiłków metalu krążących w układzie paliwowym. Wymiana kolejnych wtryskiwaczy z pominięciem pompy wtryskowej mija się z celem - bowiem to właśnie owe opiłki powodują zatykanie się wtrysków. Niestety, kompleksowy remont układu wtryskowego to koszt nawet 6-8 tys. zł, czyli - mniej więcej - 70 proc. wartości auta...

O ile w przypadku wymienionych wyżej jednostek napędowych można się przyczynić do zminimalizowania prawdopodobieństwa usterki lub zdecydować na (co prawda kosztowną) naprawę, o tyle w przypadku sześciocylindrowego (V6) silnika konstrukcji GM mamy do czynienia z tzw. "jednorazówką".

Problemem są osiadające tuleje cylindrowe, które skutkują zmianą sił działających na uszczelki pod głowicami. W efekcie, po około 180-200 tys. km, dochodzi do wypalenia uszczelek, co z kolei skutkuje tym, że olej miesza się z płynem chłodniczym. Wymiana uszczelek i splanowanie głowic, rzecz jasna, zupełnie mija się z celem. Problem nie leży przecież w konstrukcji tych ostatnich.

Naprawa polega - co najwyżej - na wymianie silnika na taki, w którym tuleje jeszcze nie osiadły. Po tej operacji samochód trafia najczęściej na sprzedaż...

Z technicznego punktu widzenia konstrukcja silnika stosowanego m.in. w Chryslerze Voyagerze czy Jeepie Cherokee to istny majstersztyk. Sęk w tym, że jednostkę zaprojektowała włoska firma VM Motori z myślą o wykorzystaniu jej w łodziach motorowych i kutrach rybackich. Tam, pracując przy stałej, niewielkiej prędkości obrotowej motor sprawdzał się świetnie. W samochodzie, gdzie często wciska się pedał gazu do oporu, nie jest już tak różowo...

Niespotykaną w świecie motoryzacji cechą tych silników jest (powszechne na statkach) wykorzystanie osobnych głowic dla każdego z cylindrów. W konsekwencji mamy aż cztery głowice, które - dla odmiany - najczęściej osadzone są na jednej wspólnej uszczelce. Jakby tego było mało, bardzo szybko zużywają się popychacze zaworów.

W efekcie powstała jednostka, której naprawy nie chce podjąć się żaden trzeźwy mechanik. W polskich warunkach łatwiej zostać prezesem spółki skarbu państwa niż usunąć wycieki oleju z 2,5 l TD VM.

Produkowany przez VM czterocylindrowy diesel o pojemności 2,5 l okazał się być zbyt słaby do napędu ważącego przeszło dwie tony Jeepa Grand Cherokee. Amerykanie zlecili więc Włochom opracowanie jego mocniejszej, pięciocylindrowej wersji.

A Włosi wiele się nie namyślając dodali do jednostki 2,5 kolejny cylinder. W taki sposób zrodził się silnik o pojemności 3,1 l i mocy 140 KM wyposażony w pięć cylindrów i pięć osobnych głowic, z których każda osadzona została na osobnej uszczelce. Taki zabieg na niewiele się jednak przydał, bowiem konstrukcja w praktyce uniemożliwia wyjęcie jednej, nieszczelnej głowicy, bez demontowania pozostałych.

Efekt jest taki sam, jak w przypadku motoru 2,5 l TD, tyle tylko, że - z uwagi na większy rozmiar silnika - znacznie utrudniono dostęp do elementów osprzętu. W praktyce oznacza to, że naprawy nie chce podjąć się żaden warsztat, a gdy już taki się trafi, koszty idą w tysiące złotych, które - równie dobrze - można by wsadzić do niszczarki...

Oceń swój samochód. Wystarczy wybrać markę... Kliknij TUTAJ.

Paweł Rygas