Kupujesz samochód? Kiedy widzisz takie dodatki, lepiej zrezygnuj

Bez względu na to, jakiego samochodu poszukujemy, większość ma pod maską wiele wspólnych lub bardzo podobnych rozwiązań, które wraz z upływem lat zaczynają być problematyczne. Na szczęście, bez większości z nich można sobie poradzić i poszukać egzemplarza, który zapewni bezproblemową obsługę.

Przedstawiamy listę rozwiązań, które w kilku- i kilkunastoletnich autach potrafią płatach figle. Warto mieć ograniczone zaufanie i decydować się na zakup tak wyposażonego samochodu tylko w ostateczności. Ewentualnie można przygotować dodatkowy budżet na potencjalne naprawy, które nie zawsze muszą być ekstremalnie kosztowne.

Rozwiązanie typu start-stop jest obecne praktycznie w każdym nowym samochodzie, ale jeszcze kilkanaście lat temu nie było to takie oczywiste. Technologia pozwala oszczędzać paliwo w mieście poprzez wyłączanie silnika podczas postoju. Po wciśnięciu sprzęgła lub zwolnieniu pedału hamulca (w autach ze skrzynią automatyczną) uruchamia ponownie silnik.

Technologia start-stop pozwala oszczędzać, ale bywa kosztowna w obsłudze. Awarie najczęściej dotyczą akumulatora, który może kosztować od kilkudziesięciu do stu procent więcej niż zwykła bateria. Takie urządzenie musi być odporne na wielokrotne uruchamianie i gaszenie silnika, a także współpracować z układem rekuperacji energii. To powoduje, że akumulator w autach ze start-stop zużywa się szybciej.

Kolejnym podzespołem na liście potencjalnych problemów związanych z tym układem jest rozrusznik. Zwykle montuje się bardziej odporną wersję niż w autach bez systemu start-stop, ale jeszcze nie udało się stworzyć takiego, który będzie całkowicie bezawaryjny. W końcu aktywny system start-stop wymusza uruchamia silnik nawet kilkadziesiąt razy w ciągu dnia.

Zawieszenie gładko tłumiące wszelkie nierówności i jednocześnie zapewniające sportowe doznania w zakrętach jest marzeniem wielu kierowców. Dlatego samochody z segmentu premium są często wyposażane w rozwiązania takie jak adaptacyjne lub pneumatyczne zawieszenie. Zdarza się, że producenci oferują takie rozwiązanie tylko na tylnej osi.

Po latach komfortowa technologia może być przyczyną niekończących się problemów. Naprawa zawieszenia pneumatycznego to koszt - w najlepszym wypadku - liczony w tysiącach za jedną oś. Często zdarza się, że rachunek za naprawę przekracza kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych. Wszystko z powodu braku dostępnych zamienników lub rzadko spotykanych części zamiennych.

Na szczęście na rynku są dostępne firmy zajmujące się regeneracją takich elementów. Dzięki temu można zaoszczędzić spore kwoty. Dlatego na wszelki wypadek unikać pneumatycznego lub adaptacyjnego zawieszenia w autach z segmentu premium.

Skrzynia dwusprzęgłowa to wygodne rozwiązanie, ale pod warunkiem, że jest nowa. Oferuje wtedy bardzo płynną pracę, a także możliwość komfortowej i szybkiej zmiany biegów. Jednak z czasem i przebiegiem zaczynają się pojawiać problemy oraz wydatki. W takich konstrukcjach montuje się tradycyjne sprzęgła tarczowe, które podlegają okresowej wymianie. Tylko, że w tym przypadku trzeba wymienić dwie sztuki, a do rachunku dolicza się jeszcze koło dwumasowe. Rachunek robi się wtedy wysoki, a to dopiero kwestie eksploatacyjne.

Dużo większe problemy zaczynają się, gdy dojdzie do awarii mechatroniki sterującej skrzynią. Rachunek wynoszący kilka tysięcy złotych brzmi jak optymistyczne wyjście z sytuacji. Dlatego warto rozglądać się za samochodami z niedużymi przebiegami, które wyposażono w skrzynię dwusprzęgłową.

Szukając samochodu z "automatyczną" skrzynią biegów można trafić na przekładnię zautomatyzowaną, nazywaną popularnie półautomatem. Jest to zwykła skrzynia manualna, ale sterowana automatycznym systemem. Pomijając kwestie niskiej kultury pracy takiego rozwiązania, to problematyczne stają się usterki oprogramowania lub układu zmieniającego biegi. Wiele serwisów nie chce się podejmować naprawy, a te nieliczne potrafią liczyć za pomoc krocie.

Na polskim rynku wtórnym królują kilkunastoletnie samochody z grupy VAG. To epoka, kiedy producenci zaczęli stosować bezpośredni wtrysk paliwa w swoich najpopularniejszych konstrukcjach oznaczanych. Często poznamy takie samochody po oznaczeniach FSI (Volkswagen, Audi) czy GDI (inni producenci). Takie silniki są z założenia bardziej ekonomiczne i elastyczne.

Ta druga cecha powoduje, że często pracują na niższych obrotach, co odbija się po latach eksploatacji. Podawanie paliwa bezpośrednio do komór spalania i jazda na niskich obrotach kończy się gromadzeniem dużej ilości nagarów. Pomaga regularne czyszczenie silnika, ale kłopoty pojawiają się nawet przy niedużych przebiegach.

Szerokim łukiem należy omijać egzemplarze z instalacją LPG. Bezpośredni wtrysk i autogaz brzmią jak problemy. Nawet jeśli jakimś cudem udało się skonfigurować taką instalację, to nie ma pewności, czy za chwilę nie odmówi posłuszeństwa. 

***