Jakie auta lubią LPG? Najlepsze silniki do instalacji gazowej

Zasilanie LPG opiera się na wykorzystaniu skroplonego gazu propan-butan (Liquefied Petroleum Gas) jako paliwa do silnika spalinowego. Instalację LPG można montować do aut z napędem benzynowym lub hybrydowym. Podobnie jak w przypadku napędu benzynowego także instalacje LPG oraz ich rodzaj ewoluował wraz z nimi. W przypadku starszych modeli koszt instalacji LPG często nie przekraczał 2000 zł, wraz z pojawieniem się sekwencyjnych instalacji ceny poszybowały do nawet 5000 zł, a w przypadku najnowocześniejszych instalacji do współczesnych aut, które obywają się bez tzw. dotrysku benzyny można mówić o kwotach rzędu nawet 8000-9000 zł. 

Zanim więc zdecydujemy się na instalację LPG trzeba dokładnie policzyć, czy tego typu inwestycja jest faktycznie opłacalna. Pamiętać trzeba też bowiem, że auto potrzebuje nawet 20-30% więcej gazu  LPG niż benzyny na każde 100 km. Oczywiście, zwykle jego wyraźnie niższa cena niweluje tę różnicę. W teorii da się też założyć gaz do diesla, ale z uwagi na to, że silnik wysokoprężny nie może pracować tylko na gazie, lecz na mieszance LPG z olejem napędowym, tego typu instalacja nie jest opłacalna.

Najlepiej montaż instalacji i napęd LPG znoszą proste silniki benzynowe z pośrednim, jedno- lub wielopunktowym wtryskiem. Nawet, jeśli mówimy o instalacji sekwencyjnej koszt takiego przedsięwzięcia wyniesie przeważnie od około 2500 do 7000 zł.  Te silniki charakteryzują się:

• Dużą tolerancją na temperaturę: Silniki te pracują z niższymi temperaturami spalania niż silniki z bezpośrednim wtryskiem, co jest korzystne dla trwałości instalacji gazowej.
• Prostą konstrukcją: Prostsze silniki są łatwiejsze w adaptacji do instalacji LPG, co oznacza mniejsze ryzyko problemów technicznych.
• Wytrzymałymi gniazdami zaworowymi: Gniazda zaworowe w tych silnikach są zazwyczaj wykonane z materiałów odpornych na wyższą temperaturę spalania gazu.

Modele z silnikami z bezpośrednim wtryskiem też można "gazować", ale instalacja tego typu może kosztować nawet 9000 zł w przypadku silników o większej liczbie cylindrów (6-8). Dziś montuje się niemal wyłącznie instalacje z wtryskiem sekwencyjnym. Auto ma dodatkowe wtryskiwacze, przez które gaz w fazie lotnej trafia do cylindrów. Najnowsze instalacje na płynny LPG są zupełnie bezobsługowe, a gaz trafia do cylindrów w taki sam sposób i przez te same wtryskiwacze, co benzyna. Najpopularniejsi producenci instalacji to firmy Stag, BRC i Landi Renzo, z nich korzystają też zresztą sami producenci w przypadku instalacji fabrycznych.

Jednostki o pojemności 1.0 (stosowane w Skodzie Citigo, Fabii czy VW Polo) oraz te o pojemność 1.6 (Skoda Octavia, VW Golf, Audi A4) świetnie znoszą montaż LPG. Mniejszy silnik często występuje na rynku z fabryczną instalacją LPG Landi Renzo, którą stosowała Skoda. Na plus trzeba policzyć to, że nie wymaga ona regulacji luzów zaworowych. Większy silnik to chyba najczęściej "gazowana" w Polsce jednostka. Ma pośredni wtrysk i hydrauliczną kompensację luzów zaworowych, więc montując instalację IV generacji (wtrysk gazu w fazie lotnej) można cieszyć się z długowiecznej i bezawaryjnej pracy.

Wolnossące jednostki benzynowe stosowane w Peugeotach i Citroenach oraz Mini o mocy 95/115/120 KM to kolejne silniki, w których śmiało można zakładać instalację LPG. Tak jak w przypadku jednostek MPI mają hydrauliczną kompensację luzu zaworowego, trwałe głowice i stosunkowo prostą konstrukcję. Zaleca się stosowanie instalacji IV generacji. Modele, w których gaz dobrze się sprawdzi to m.in. Citroen C4, Peugeot 307, a także Peugeot 301 czy Citroen C-Elysee.

Oto jeden z silników turbodoładowanych, w których gaz będzie świetnym sposobem na zachowanie dobrych osiągów i jednoczesne obniżenie kosztów eksploatacji. Stosowany w modelach Fiata czy Alfy Romeo miał moc od 120 do 190 KM (nie mylić z jednostką 1.4 Multiair, do której gaz nie jest zalecany). Niektóre auta (np. Alfa Romeo Giulietta) miały fabrycznie montowaną instalację. W ich przypadku także najlepiej montować gaz instalację IV generacji z wtryskiem gazu w fazie lotnej. W przypadku modeli Fiata świetnie z gazem dogadują się także starsze, wolnossące jednostki 1.2 i 1.4, stosowane np. w modelach Panda czy Punto. Jedynym punktem obowiązkowym w ich przypadku jest konieczność okresowej regulacji luzów zaworowych, ale to czynność, którą podejmie się większość serwisów.

Kolejny przykład silnika turbodoładowanego, który dobrze znosi instalację LPG, zresztą np. Opel Astra był oferowany w tej wersji z fabryczną instalacją. 140-konny silnik zapewnia bardzo dobre osiągi, a instalacja LPG znacząco obniża koszty eksploatacji. Gaz można też montować bez przeszkód do starszych, wolnossących silników Opla (stosowanych też np. w Chevrolecie Cruze), które mają hydrauliczną kompensację luzów zaworowych.

Jednostki Toyoty, które zastąpiły silniki serii VVT-i, w przeciwieństwie do poprzedników, w których konieczna była płytkowa regulacja zaworów, bardzo dobrze znoszą instalację LPG, m.in. z uwagi na trwałą konstrukcję i odporne na wysoką temperaturę pracy materiały. Mają hydrauliczną regulację zaworów, więc poza podstawowym serwisem powinny okazać się tanie w eksploatacji. Silniki tego typu spotkamy np. w Toyocie Auris czy Avensis.

W gamie Renault oraz Dacii znajduje się wiele modeli, które dobrze współpracują z instalacjami gazowymi, mowa tu zarówno o modelach wyposażonych w starsze jednostki wolnossące (seria K) oraz nowsze, turbodoładowane 1.0 TCe, te ostatnie zresztą dostępne z fabrycznymi instalacjami. W przypadku jednostek ośmiozaworowych trzeba jednak pamiętać o okresowej regulacji zaworów, mniej więcej co 20 tys. km., odmiany 16V były już wyposażone w hydrauliczną kompensację luzu zaworowego.

Mimo bezpośredniego wtrysku benzyny ten silnik, dostępny w Maździe 6, dobrze znosi instalację LPG. Trzeba się jednak liczyć z tym, że koszt instalacji będzie wyższy, a oszczędności mniejsze, bo w jej przypadku konieczny jest dotrysk benzyny.

Silniki typu bokser produkcji Subaru nie należą do oszczędnych, dlatego dobra informacja to ta, że można w ich przypadku stosować instalację LPG. Gorsza - wymagają ręcznej regulacji luzu zaworowego, co mniej więcej 40 tys. km.

Silnik 5-cylindrowy Volvo uważany jest za jeden z lepszych, jakie skonstruowała szwedzka marka. Występował w różnych modelach - od S40 przez S60 po XC60 i XC70. Zalety - szybki zwrot kosztów montażu instalacji ze względu na wysokie zużycie paliwa.