Czy warto kupić opony bieżnikowane? Opcja najtańsza, ale najgorsza
Tak zwane opony bieżnikowane, czyli ogumienie z nałożoną nową warstwą gumy i wyciętym na nowo bieżnikiem, to najtańsza opcja zakupu na przykład opon zimowych - problem w tym, że koszty nie idą tu w parze z efektywnością i bezpieczeństwem. Dowiodły tego między innymi testy niemieckiej organizacji ADAC. Opony "nalewki" są jednak stosowane dość często w przypadku specyficznego rodzaju pojazdów - aut ciężarowych.
Będziemy powtarzać to do znudzenia - opony to jedyny element auta, który ma styczność z podłożem i jako taki powinien być możliwie wysokiej jakości. Polskie przepisy wymagają, by wysokość bieżnika, niezależnie od rodzaju opon, wynosiła minimum 1,6 mm (stanowczo za mało - eksperci wskazują, że w przypadku opon zimowych bieżnik powinien mieć co najmniej 4 mm wysokości). Problem w tym, że koszt zakupu opon często idzie w tysiące złotych, a jeśli stosujemy opony całoroczne, które z naturalnych powodów zużywają się szybciej, często konieczność ich wymiany zachodzi już po 2-3 latach. Dlatego na rynku od lat działają firmy, które stosują tak zwane bieżnikowanie opon. Co to takiego i czy warto się tym zainteresować?
Czy opony bieżnikowane są gorsze?
W największym skrócie chodzi o to, by zregenerować stare opony, ale tylko takie, których bieżnik ma co najmniej 2-3 mm wysokości.. Najpierw ściąga się z nich wierzchnią warstwę (wygładzając powierzchnię), a następnie za pomocą specjalnej maszyny tworzy się nowy wzór bieżnika - w zależności od potrzeb letni, zimowy lub całoroczny. Bieżnikowanie dzieli się na dwa główne rodzaje:
- Bieżnikowanie na zimno - nowy bieżnik w postaci gotowej warstwy gumy jest naklejany na powierzchnię starej opony, a następnie całość jest poddawana działaniu wysokiego ciśnienia i temperatury, aby uzyskać trwałe połączenie.
- Bieżnikowanie na gorąco - polega na nałożeniu surowej gumy, która następnie jest formowana na kształt bieżnika w procesie wulkanizacji. Proces ten jest bardziej złożony i czasochłonny, ale pozwala uzyskać bieżnik o jakości bardzo zbliżonej do fabrycznego.
Aby opona dostała drugie życie specjaliści oceniają też stan opasania opony, to czy występują tam jakieś zgrubienia czy pęknięcia - jeśli nie da się ich “zneutralizować", to bieżnikowanie nie wchodzi w grę.
Opony nalewane mają więcej wad niż zalet
Wyższe opory toczenia, głośna praca, gorsze prowadzenie i przyczepność, szczególnie na mokrej nawierzchni - tego typu minusy zgłaszają użytkownicy opon bieżnikowanych. Do podobnych wniosków po teście opon bieżnikowanych doszli specjaliści z organizacji ADAC, która przetestowała ten sam model opony w różnych wariantach. Tylko dzięki temu, że opona "nalewka" miała agresywny, głęboki bieżnik, okazała się lepsza na zaśnieżonej nawierzchni, we wszystkich pozostałych kategoriach przepadła, nawet w porównaniu z używaną oponą zimową, nie mówiąc oczywiście o nowej.
Zaletą opon bieżnikowanych jest oczywiście ich cena oraz... ekologia - w końcu dziś cały świat dba o to, by jak najwięcej materiałów można było przetworzyć i wykorzystać ponownie. Problem powstaje, gdy wpływa to na bezpieczeństwo.
Bieżnikowanie (nawet kilkukrotne) stosuje się powszechnie w ogumieniu do pojazdów ciężarowych, które często kosztuje kilkanaście tysięcy złotych, a w związku z przeznaczeniem auta, szybko się zużywa. Powstaje jednak pytanie, czy "wystrzały" opon na autostradach, czyli widok dość w Polsce powszechny, nie jest właśnie efektem stosowania tego procederu - szczególnie, że opony do aut ciężarowych muszą znosić o wiele większe obciążenia.
