Chcesz kupić diesla? Lepiej to przemyśl!
Jeszcze do niedawna, gdyby zapytać losowo wybranego handlarza o cechy auta, które najszybciej znajdzie klienta, na pierwszym miejscy wymieniłby silnik wysokoprężny.
Ostatnie 15 lat, można wręcz nazwać erą diesla. Dzięki rozwojowi techniki silniki wysokoprężne stały się nie tylko dynamiczne, ale i "kulturalne". Dla porównania, jeszcze w 1994 roku, tego typu jednostki wybierane były głównie przez taksówkarzy - ich udział w europejskim rynku pojazdów nowych wynosił zaledwie 23 procent. Trzynaście lat później - w 2007 roku - wartość ta wzrosła aż do 54 procent sprawiając, że pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym stały się najchętniej wybieranymi przez nabywców na Starym Kontynencie.
Benzyna w natarciu
Trend ten przekładał się również na rynek pojazdów używanych. Samochody z silnikami Diesla, mimo wyższej ceny, sprzedawały się zdecydowanie szybciej niż ich odpowiedniki z jednostkami benzynowymi.
Ostatnimi czasy sytuacja zaczęła się jednak zmieniać. Auta na olej napędowy spędzają na giełdach i w komisach coraz więcej czasu, nabywcy wyraźnie odwracają się od wynalazku Rudolfa Diesla. Dlaczego tak się dzieje?
Winne recesji są głównie ceny paliw. Jeszcze kilka lat temu różnica w cenie litra benzyny i oleju napędowego wynosiła niemal 1/4. Diesle zużywały więc nie tylko mniej paliwa, ale było ono również tańsze. W zeszłym tygodniu, po raz pierwszy w historii, ceny oleju napędowego i benzyny PB95 na polskich stacjach zrównały się. Niezależnie od regionu, za litr każdego z paliw zapłacić trzeba ponad 5 zł. Jedna z największych zalet diesla - niska cena ropy - została więc pogrzebana.
Używany diesel to duże ryzyko
Obecnie mocnymi stronami turbodiesli pozostają już tylko: niewielkie zużycie paliwa i duży moment obrotowy zapewniający całkiem niezłe przyspieszenia. Polacy, jak rzadko który naród, potrafią jednak liczyć. Nowoczesna technologia sprawia, że dieslowskie jednostki napędowe są bardzo wrażliwe na jakość paliwa i warunki eksploatacji. W razie awarii koszt naprawy nierzadko osiągnąć może połowę wartości auta!
W przypadku silników benzynowych sprawa jest prosta. W większości pozbawione są one takich wynalazków jak turbosprężarka czy dwumasowe koło zamachowe, większych problemów nie sprawia wielopunktowy czy bezpośredni wtrysk paliwa. Po zakupie używanego auta z takim silnikiem wystarczy jedynie niewielki przegląd - wymiana rozrządu, oleju i świec sprawi, że można będzie liczyć na wiele tysięcy kilometrów bezproblemowej jazdy. Auta z jednostkami o zapłonie iskrowym rzadziej wybierane są też przez firmy - w przypadku "benzyny" łatwiej więc o egzemplarz z wiarygodnym, łatwym do zaakceptowania przebiegiem.
Z używanymi dieslami jest inaczej. Najczęściej mają one za sobą duże przebiegi (średnio ok. 30 tys. km rocznie), co odbija się na ich kondycji technicznej. Nawet jeśli sam silnik, z racji swojej konstrukcji, nie wykazuje większego zużycia, awaryjny i bardzo kosztowny w naprawach może okazać się jego osprzęt. Kupowanie używanego auta z silnikiem wysokoprężnym niesie więc za sobą zdecydowanie większe ryzyko "wpadki".
By zapewnić jednostkom wysokoprężnym odpowiednią, porównywalną z silnikami benzynowymi, dynamikę, konstruktorzy wyposażają je w turbosprężarki. Chociaż prawidłowo eksploatowany mechanizm wytrzymać powinien podobny przebieg, co sam silnik, jego usterki, głownie z powodu złej eksploatacji, zdarzają się bardzo często. Problemy stwarzać może nie tylko samo turbo, ale i jego osprzęt. Koszt regeneracji większości sprężarek to wydatek od 1 do 2 tys. zł.
Usterki z powodu złej eksploatacji, zdarzają się bardzo często
Kolejną typową bolączką nowoczesnych diesli jest dwumasowe koło zamachowe. Element, który tłumić ma drgania poprawiając kulturę pracy jednostki napędowej i trwałość skrzyni biegów sprawdza się świetnie, ale jego żywotność jest ograniczona. W większości przypadków po 150-180 tys. km koło zamachowe, jako część eksploatacyjna, kwalifikuje się do wymiany. Niestety, operacja taka pochłania dużo czasu i środków. Część wymienia się razem ze sprzęgłem, co dodatkowo potęguje koszty. Zazwyczaj, cena naprawy waha się w przedziale od 2 do 3 tys. zł.
Niestety, typowe bolączki większości nowoczesnych diesli na tym się nie kończą. Spopularyzowanie wysokociśnieniowego wtrysku typu common rail poprawiło osiągi, ale wpłynęło również na wzrost awaryjności. Precyzyjne wtryskiwacze stały się bardzo wrażliwe na jakość oleju napędowego. O ile np. w Niemczech usterki wtryskiwaczy to rzadkość, w Polsce, gdzie jakość paliw często pozostawia dużo do życzenia, tego typu awarie to prawdziwa plaga. Naprawa jednego uszkodzonego wtryskiwacza, w zależności od marki i modelu, to koszt od ok. 500 do 2 tys. zł.
Bycie "eko" kosztuje sporo
Ostatnią dokuczliwą dolegliwością trapiącą nowoczesne silniki z zapłonem samoczynnym jest awaria filtra cząstek stałych. Stosowanie takiego elementu jest konieczne - o ile toksyczność spalin silników benzynowych od połowy lat dziewięćdziesiątych jest bardzo niewielka, o tyle spaliny emitowane przez diesle są bardzo szkodliwe. Największym zagrożeniem jest widoczna gołym okiem sadza, czyli tzw. cząstki stałe - które "wyłapują" dodatkowe zanieczyszczenia (siarczany, metale ciężkie) i wnikają do organizmu.
By temu zaradzić stosuje się wynaleziony przez Francuzów FAP, czyli filtr cząstek stałych. Jego zadaniem jest wyłapanie wytwarzanej w procesie spalania sadzy a następnie dokładnie jej wypalenie, w wyniku którego powstaje CO2 i woda. Problem w tym, że do wypalenia odłożonej w filtrze sadzy potrzebna jest bardzo wysoka temperatura (rzędu 550 stopni Celsjusza), co w przypadku diesla jest bardzo trudne do uzyskania (spaliny w silniku wysokoprężnym mają temperaturę ok. 200 stopni Celsjusza).
W tym celu - w zależności od producenta - stosuje się różne rozwiązania, począwszy od zwiększonej dawki wtrysku, przez dodatkowy wtryskiwacz montowany w układzie wydechowym, a na specjalnym obniżającym temperaturę zapłonu sadzy płynie kończąc.
Posiadacza auta z silnikiem Diesla bycie "eko" kosztuje jednak sporo. Niektóre filtry wymagają okresowej wymiany, co niesie za sobą ogromne koszty (nawet 4 tys. zł). W innych przypadkach uzupełniać trzeba specjalny płyn (koszt ok. 500 zł). Nawet oferowane przez niektóre firmy, nieekologiczne, usunięcie filtra to koszt ponad 1500 zł.
Dieslem po mieście? To raczej zły pomysł
Trzeba też pamiętać, że na częstotliwość i prawdopodobieństwo usterki auta z silnikiem wysokoprężnym duży wpływ ma sposób jego eksploatacji. Tego typu jednostki projektowane były zawsze pod kątem osiągania dużych przebiegów, głównie w warunkach jazdy w trasie. To waśnie przy stałych prędkościach obrotowych diesle pokazują swoje zalety - pracują płynnie i zadowalają się bardzo niewielkimi ilościami paliwa. W pogoni za tym ostatnim, na silnik Diesla często decydują się ludzie użytkujący swój pojazd głównie w warunkach miejskich, a taka jazda to dla silnika wysokoprężnego prawdziwa męczarnia.
Sprawne poruszanie się po mieście zmusza kierowcę do częstego korzystania z dużych przyspieszeń, co oznacza ogromne obciążenie dla dwumasowego koła zamachowego, układu napędowego czy turbosprężarki. Trzeba też pamiętać, że ciężki silnik potrzebuje też stosunkowo dużo czasu by się rozgrzać, więc często pracuje w temperaturze dalekiej od optymalnej. Jazda na krótkich odcinkach wróży również szybkie problemy z filtrem FAP, który do wypalenia sadzy potrzebuje dłuższego podróżowania ze stałą prędkością obrotową.
Wszystko to sprawia, że na rynku wtórnym diesle nie cieszą się już takim powodzeniem, jak jeszcze dwa-trzy lata temu. Nie dość, że auta z tego typu jednostką napędową są droższe od benzynowych i mają zazwyczaj zdecydowanie wyższe przebiegi, ich serwisowanie może pochłonąć ogromne pieniądze. Przy założeniu, że samochód z silnikiem wysokoprężnym zużywa średnio o 2l paliwa mniej niż jego odpowiednik z jednostką benzynową, na przejechaniu 100 km oszczędzamy obecnie około 10 złotych.
Przy przebiegach rzędu 15-20 tys. km rocznie, przez 12 miesięcy eksploatacji zaoszczędzimy więc od 1,5 do 2 tysięcy złotych. Biorąc pod uwagę wyższe ceny aut z silnikiem Diesla na rynku wtórnym można więc zaryzykować twierdzenie, że zakup zwróci się po roku. Na realne oszczędności rządu 2 tys. zł rocznie można więc liczyć dopiero w kolejnych latach eksploatacji, oczywiście zakładając (dość naiwnie), że w tym czasie naszego auta nie dotknie żadna z typowych usterek, co - prawdę mówiąc - jest raczej mało prawdopodobne.
Zostań fanem profilu Moto i Poboczem na Facebooku. Tam można wygrać wiele motoryzacyjnych gadżetów. Wystarczy kliknąć w "lubię to" w poniższych ramkach.
