50 grzechów kierowcy

→ OZNACZA NAJBARDZIEJ PRAWDOPODOBNE USZKODZENIE

Gdy silnik jest silnie rozgrzany i nalejemy olej o temperaturze otoczenia, dochodzi do miejscowego skurczu metalu głowicy. Jeżeli głowica jest duża (np. rzędowe silniki 6-cylindrowe czy wysokiej pojemności silniki aut terenowych) bardzo często dochodzi do jej pęknięcia. W efekcie silnik zaczyna zużywać ciecz chodzącą, grzeje się i zaczyna dymić na biało. Dlatego należy zawsze po jeździe odczekać około pół godziny przed nalaniem oleju. Koszt wymiany uszkodzonej głowicy to grube tysiące.

→ RYZYKO PĘKNIĘCIA GŁOWICY

Prawie w każdym zbiorniku samochodowym po pewnym czasie na dnie gromadzą się osady oraz kondensaty. Jeżeli jeździmy notorycznie na "oparach paliwa" to ryzyko zassania ich do układu wtryskowego rośnie. W silnikach benzynowych najczęściej wysiada pompa paliwowa, a w dieslach z common rail - wtryskiwacze. Ponadto, w benzynowych rośnie ryzyko przegrzania silnika.

→ RYZYKO USZKODZENIA WTRYSKU

Szybkie zmiany biegów są dobre w sporcie, ale nie w normalnej jeździe, gdy nie wymaga tego sytuacja. Gwałtowne operowanie sprzęgłem niszczy sprzęgło i koło dwumasowe, a sama szybka zmiana przełożeń generuje ogromne obciążenia na synchronizatorach skrzyni biegów.

→ ZUŻYCIE KOŁA DWUMASOWEGO

Uwaga dotyczy wszystkich silników, ale w szczególności tych turbodoładowanych. W dolnej części silnika nie ma płaszcza wodnego i za odprowadzanie ciepła odpowiada olej. Jeżeli wyłączamy bardzo rozgrzaną jednostkę (np. po jeździe autostradowej), to obieg oleju się zatrzymuje i jego temperatura wzrasta. W ułożyskowaniu turbosprężarki może dojść do zwęglenia oleju i zakoksowania kanałów. Warto schłodzić silnik, pozostawiając go pracującym na biegu jałowym na czas od pół do dwóch minut. To pozwoli schłodzić wszystkie elementy.

→ USZKODZENIE TURBOSPRĘŻARKI

Na zimno współczynnik tarcia ruchomych części silnika i skrzyni biegów jest wysoki, a lepkość oleju pogarsza smarowanie. Ponadto wzbogacona mieszanka zmywa film olejowy z cylindrów. Dlatego należy unikać wykorzystywania pełnej mocy, dopóki silnik nie osiągnie temperatury ok. 80˚C. Silniki traktowane ostro na zimno mają zwykle poprzycierane płaszcze tłoków i stają się głośniejsze.

→ PRZYSPIESZONE ZUŻYCIE SILNIKA

Szkodliwe jest nie tylko ruszanie z piskiem opon. Obecnie, gdy spora część aut ma dwumasowe koło zamachowe, nerwowe puszczanie pedału, także w końcowej fazie, powoduje zgniatanie sprężyn koła dwumasowego i uderzanie obu mas o siebie. Przy niewłaściwym sposobie puszczania sprzęga trwałość koła dwumasowego może się skrócić ze 150 do 70 tys. km.

→ ZUŻYCIE KOŁA DWUMASOWEGO

Przy niewielkim wciśnięciu pedału gazu nawet obroty rzędu 1300 obr./min nie muszą być dla silnika szkodliwe. Ale jeżeli obciążenie jest spore (podjazd pod górę, przyspieszanie, wysoki bieg i mocno wciśnięty pedał gazu) to zbyt niskie obroty szkodzą silnikowi. Występują wtedy przeciążenia w układzie korbowo-tłokowym. Niszczą się panewki, wał korbowy, koło dwumasowe oraz tłoki. Zmiana biegu na niższy rozwiązuje problem. To, że obroty są za niskie poznamy po dudniącym dźwięku silnika, wibracjach i niechętnym przyspieszaniu auta. Dotyczy to zarówno diesli, jak i silników benzynowych.

→ PRZYSPIESZONE ZUŻYCIE PANEWEK

Olej wyciekający z przedniego uszczelniacza wału może dostać się na pasek rozrządu, a z tylnego - na tarczę sprzęgła. Olej lejący się spod pokrywy głowicy niszczy węże. Jeżeli wycieki są intensywne, to może dojść do obniżenia poziomu oleju.

→ ZNISZCZENIE ROZRZĄDU I SPRZĘGŁA

Najpoważniejszy scenariusz to nagły spadek ciśnienia smarowania (np. na zakręcie). Jeżeli obroty są wysokie, a sytuacja potrwa dłużej niż dwie sekundy, to jest ryzyko zatarcia silnika. Inne zagrożenie to przegrzanie (olej odbiera znaczną ilość ciepła).

→ RYZYKO ZATARCIA SILNIKA

Choć siła, z jaką oddziałuje luźno położona stopa na pedał wydaje się niewielka, to zwykle doprowadza ona do skasowania tzw. luzu roboczego i dosunięcia łożyska wyciskowego do sprężyny. Łożysko zaczyna się trwale kręcić i zużywać, poza tym wycierają się też końcówki sprężyny talerzowej docisku sprzęgła. Czasami, gdy siła, jaką stopa wywiera na pedał przekroczy pewien próg, dochodzi do poślizgu sprzęgła i jego bardzo szybkiego zużywania się.

W silniku Diesla, odwrotnie niż w benzynowym, temperatura spalania rośnie wraz z ilością wtryskiwanego paliwa. Jeżeli wtryskiwacze są na tyle zużyte, że "leją" paliwo w ponadnormatywnych ilościach (objawem jest czarny dym z rury wydechowej przy dodaniu gazu), to następuje przegrzewanie się komory spalania. Nierzadko kończy się wypaleniem dziury w tłoku.

→ PRZEGRZANIE SILNIKA

Praca na nierozgrzanym oleju to gorsze smarowanie i przyspieszone zużycie. Badania stanowiskowe wielu producentów wskazują na to, iż jeden cykl rozruchu i rozgrzewania silnika odpowiada zużyciu, jakie generuje 300-500 km jazdy szosowej. To daje pojęcie, jak ogromne jest zużycie silnika na zimno.

→ ZUŻYCIE SILNIKA

Sporadyczne wkręcanie silnika na obroty nieprzekraczające maksymalnych nie uszkodzi silnika. Jednak częste dokręcanie do tzw. czerwonej kreski nie jest dobre. Pierwszymi objawami takiej techniki jazdy będą podwyższone zużycie oleju, a po pewnym czasie może do tego dojść podniesiona głośność. Efekt szybszego zużycia pierścieni, tłoków, panewek, krzywek rozrządu, popychaczy itp. będzie widoczny dopiero po kilku latach takiej eksploatacji.

→ PRZYSPIESZONE ZUŻYCIE SILNIKA

Istnieje ryzyko zassania wody do silnika, co kończy się jego zniszczeniem. Ponieważ woda jest nieściśliwa, jeżeli dostanie się do cylindrów, to któryś element będzie musiał się poddać. Najczęściej dochodzi do zgięcia korbowodów. Dlatego głębsze kałuże należy pokonywać powoli (np. 20 km/h), utrzymując stałą prędkość jazdy.

→ ZGIĘCIE KORBOWODÓW

Istnieje ryzyko przeskoczenia paska rozrządu, jeżeli gwałtownie puści się pedał sprzęgła na niskim biegu. Poprawnie, należy rozpędzić auta do 30 km/h na III biegu i delikatnie puszczać sprzęgło.

→ PRZESKOCZENIE ROZRZĄDU

Problem dotyczy aut przednionapędowych. Przy mocnym skręceniu kół znacząco wzrastają siły boczne w przegubie. Zachodzi przyspieszone niszczenie bieżni, może pęknąć koszyk przegubu.

→ USZKODZENIE PRZEGUBÓW

Uszlachetniacze obniżające tarcie mogą szkodzić synchronizatorom. Jeżeli zmniejszymy współczynnik tarcia, to trzeba będzie mocniej naciskać dźwignią na synchronizatory, niszcząc je.

→ AWARIA SYNCHRONIZATORÓW

Gdy w automacie wrzucamy wsteczny (R) podczas jazdy do przodu lub na odwrót, niszczą się sprzęgiełka i hamulce, a może nawet dojść do połamania elementów przenoszących napęd.

→ USZKODZENIE SKRZYNI BIEGÓW

Obieg smarowania w skrzyni automatycznej jest napędzany od silnika. Jeżeli przy wyższej prędkości wrzucimy na N (luz), to gwałtownie spadnie ciśnienie smarowania w skrzyni.

→ ZATARCIE SKRZYNI

W niektórych modelach jest to możliwe, z niską prędkością. Ogólnie jednak należy wzywać lawetę, gdyż jeżeli silnik nie pracuje, to skrzynia automatyczna nie ma smarowania i może się zatrzeć.

→ ZATARCIE SKRZYNI

Ten drobny błąd techniki jazdy powoduje wywieranie ciągłej siły na tzw. przesuwki w skrzyni biegów. Powoduje to zużywanie się synchronizatorów, przesuwek oraz tzw. widełek.

→ ZUŻYCIE SKRZYNI BIEGÓW

Kichanie, strzelanie w dolot czy szarpanie przy przyspieszaniu autem z LPG to niepokojące objawy, mogące świadczyć o zubożeniu mieszanki. Może wtedy dojść do rozerwania kolektora.

→ NAGŁE USZKODZENIE SILNIKA

Naprzemienne dodawanie i odejmowanie gazu powoduje zmianę kierunku działania reakcji silnika na gumowo-metalowe poduszki mocujące zespół napędowy.

→ USZKODZENIE PODUSZEK SILNIKA

W trakcie użytkowania z oleju wyparowują lżejsze frakcje, a jednocześnie dostają się skropliny wody oraz paliwo. Zużyciu ulegają dodatki uszlachetniające. Najlepsza jest wymiana co 10-15 tys. km.

→ PRZYSPIESZONE ZUŻYCIE SILNIKA

→ OZNACZA NAJBARDZIEJ PRAWDOPODOBNE USZKODZENIE

Forsowne hamowanie ma miejsce wtedy, gdy kilkakrotnie ostro wyhamujemy do zera z prędkości autostradowej. Przy częstym, intensywnym korzystaniu z hamulców, tarcze i klocki potrafią się rozgrzać nawet do 500˚C. Nie ma problemu, jeżeli potem przejedziemy kilkaset metrów, aż się schłodzą. Jeżeli staniemy na dłużej natychmiast, to klocki mogą się zacząć palić. Następuje ich zeszklenie. W zasadzie często nadają się po tym do wymiany.

→ SPALENIE KLOCKÓW HAMULCOWYCH

Podczas hamowania przednie zawieszenie jest mocno ściskane. Jeżeli w takiej sytuacji koło wpadnie w dziurę w drodze, to kolumna zawieszenia składa się do końca i odbój uderza w górne mocowanie, niszcząc zarówno amortyzator, jak i jego górne łożysko. Gdy koło jest tuż przed dziurą należy zmniejszyć intensywność hamowania.

→ USZKODZENIE AMORTYZATORA

Impulsy uderzeń przechodzą w tuleje metalowo-gumowe wahaczy, sworznie metalowe, łączniki stabilizatorów oraz górne mocowania kolumn zawieszenia. Wstrząsy wywołują również naprężenia w karoserii i w efekcie, po wielu latach takiej eksploatacji, nadwozie zaczyna "pracować" na wybojach (skrzypienie od drzwi po deskę rozdzielczą).

→ WYBIJANIE TULEI ZAWIESZENIA

W starszych modelach ze wspomaganiem hydraulicznym (np. Primera P10) może nie być zaworów przelewowych w obwodzie wysokiego ciśnienia. Jeżeli koła dojdą do oporu, a kierowca nadal przykłada siłę, to zawory otwierają przepływ oleju do siłownika i powstają duże przeciążenia w hydraulice.

→ ZUŻYCIE UKŁADU WSPOMAGANIA

Jeżeli na krawężnik wjeżdżamy pod pewnym kątem, a nie prostopadle (tak zwykle się dzieje), to następuje silne ugięcie opony w strefie barkowej. Bok opony jest zwykle bardzo cienki (poza oponami typu run flat) i jego wzmocnienie to jedynie kilka warstw kordów. Przy zbyt brutalnym wjeździe na krawężnik często dochodzi do pęknięcia kilku kordów, co objawia się pojawieniem charakterystycznego bąbla na boku opony. Niestety jest to uszkodzenie nie do usunięcia i kwalifikuje oponę do wymiany. Szczególnie wrażliwe na te uszkodzenia są opony energooszczędne.

→ TRWAŁE USZKODZENIE OPONY

Jazda z delikatnymi luzami nie jest jedynie drobnym zaniedbaniem. Zawieszenie stanowi swoisty łańcuszek, w którym drobna awaria wpływa na działanie innych elementów. Luz w zawieszeniu powoduje niszczenie opon, przyspieszone zużycie łożysk oraz wybijanie pozostałych elementów. Np. luz na sworzniu wahacza, prowadzi do ząbkowania bieżnika opony i uszkadzania końcówki drążka kierowniczego.

→ ZUŻYCIE BIEŻNIKA OPON

Wibrowanie wyczuwalne na pedale przy lekkim hamowaniu to zwykle efekt zwichrowania (pokrzywienia) tarcz hamulcowych. Najczęściej dochodzi do niego gdy wjedziemy z silnie rozgrzanymi hamulcami w wodę. Zimna woda wywołuje miejscowe skoki temperatur, wywołujące krzywienie się stali (tam gdzie metal jest gorący - pęcznieje, a tam gdzie zimny - kurczy się).

→ ZWICHROWANIE TARCZ HAMULCOWYCH

Przy zbyt niskim ciśnieniu dochodzi do silnego nagrzewania i zużycia zewnętrznych krawędzi bieżnika. Szkodliwe jest już ciśnienie o pół bara za niskie. Jeżeli spadek ciśnienia wynosi 1 bar, to łatwo uszkodzić opony na wybojach.

→ SZYBKIE ZUŻYCIE OPON

Drgania niewyważonych kół przenoszą się na łożyska, opony i drążki kierownicze. Dłuższe oddziaływanie takich wibracji powoduje nieodwracalne uszkodzenie tych elementów. Wydatki na naprawy są nieporównywalnie droższe niż koszt wyważenia kół.

→ USZKODZENIE ŁOŻYSK KÓŁ

Mycie auta działa identycznie jak wjazd w kałużę. Silnie rozgrzane tarcze hamulcowe po gwałtownym ochłodzeniu mogą się pokrzywić, czego objawem będzie pulsowanie pedału hamulca przy lekkim hamowaniu.

→ ZWICHROWANIE TARCZ

Teren nieutwardzony, a zwłaszcza gleba porośnięta trawą, emituje znaczne ilości wilgoci, szczególnie nad ranem. Para wodna unosząc się intensyfikuje korozję podwozia, elementów zawieszenia, układu wydechowego. Praktyka wykazuje, że auta długotrwale (latami) parkowane na trawie rdzewieją szybciej. Duża różnica jest nawet pomiędzy parkingiem z nawierzchnią asfaltową, a parkingiem z szutrowym utwardzeniem (bez trawy). W tym drugim przypadku podwozie samochodu szybciej pokrywa się rdzą. Widać to np. w autach długo stojących w komisach samochodowych.

→ KOROZJA PODWOZIA I KAROSERII

Punkty, w których z powodu uderzenia kamienia doszło do uszkodzenia powłoki lakierniczej to najczęstsze ogniska korozji. Warto "zaleczać" takie odpryski raz na pewien czas, punktowo nanosząc tam kroplę lakieru.

→ POWSTANIE OGNISK KOROZJI

Takie użytkowanie szkodzi zarówno elementom zawieszenia, jak i nadwoziu. Długotrwała jazda przeciążonym autem powoduje nasilenie powstawania korozji. Związane jest to z faktem, iż korozja łatwiej wnika do blach poddanych naprężeniom.

→ KOROZJA NADWOZIA

Wiele stacyjek nie wytrzymuje mechanicznie, gdy na włożonym kluczyku samochodowym wisi duże obciążenie. Ciągłe drgania powodują wyrywanie zapadek i niszczenie bębenka. W efekcie, w skrajnych przypadkach kluczyk potrafi czasami nawet wypaść ze stacyjki podczas jazdy. W czasie jazdy może to zakończyć się tragicznie.

→ USZKODZENIE STACYJKI

To problem, gdy drzwi odryglowuje się wiecznie z pilota. Długo nieużywany i zwykle niekonserwowany zamek potrafi zaśniedzieć i stanąć w miejscu. Czasami, po dłuższym czasie, niemożliwe jest jego rozruszanie bez kłopotliwego demontażu. Jeżeli kluczyka nie uda się wsunąć w bębenek, demontaż będzie niszczący.

→ ZABLOKOWANIE BĘBENKA ZAMKA

Każdy model ma ściśle określone punkty oparcia podnośnika. Są one wewnątrz odpowiednio wzmocnione i zapewniają równomierne rozkładanie sił. Warto wiedzieć, że podniesienie jednego koła wywołuje w karoserii ogromne naprężenia skręcające. Podparcie podnośnika w dowolnym miejscu może spowodować trwałe odkształcenie elementów nadwozia, na przykład progu.

→ POGIĘCIE KAROSERII

Ptasie odchody mają odczyn żrący i jeżeli nie zostaną usunięte możliwie szybko, potrafią "przepalić" warstwę lakieru do gołej blachy. Jeżeli zauważymy już na karoserii ptasie odchody, to należy je jak najszybciej usunąć. Ponadto liście opadające z drzew lubią dostawać się w podszybie, gdzie zaczynają gnić na wlocie do kanałów wentylacyjnych, wnosząc wilgoć i brzydki zapach.

→ POWSTANIE OGNISK KOROZJI

Uderzenia kamieni, nawet tych niewielkich, powodują odpryski powłoki chroniącej spód karoserii. Już prędkość rzędu 60 km/h daje taki elekt, jak piaskowanie (ta operacja pozwala oczyścić element do "gołej blachy").

→ NISZCZENIE POWŁOKI ANTYKOROZYJNEJ

Te same modele eksploatowane w północnej Szwecji korodują wolniej niż auta jeżdżące w Polsce, gdyż nie stosuje się tam soli. Ponieważ my nie mamy wyboru, toteż warto zadbać o mycie podwozia, nadkoli i progów po zimie.

→ KOROZJA PODWOZIA I KAROSERII

Największym problemem techniki jazdy jest tu zbyt gwałtowne ruszanie. Szczególnie jeżeli holownikiem jest pojazd dużo masywniejszy, to w momencie szarpnięcia może dojść nawet do skrzywienia geometrii karoserii. Dodatkowym, niekorzystnym czynnikiem będzie tu ułożenie linki holowniczej pod kątem do osi auta (szarpnięcie w bok). Aby tego uniknąć, trzeba zawsze pamiętać o naprężaniu linki, które zmniejsza ryzyko szarpnięcia.

→ POGIĘCIE NADWOZIA

Problem dotyczy głównie użycia kabli rozruchowych do uruchamiania większego auta. Jeżeli będziemy mieli włączony silnik, to deficyt prądu będzie pobierany z alternatora, przekraczając jego prąd. Może to spalić diody prostownicze.

→ USZKODZENIE ALTERNATORA

Jeżeli silnika nie uda się uruchomić po 10 sekundach, to należy akumulatorowi zafundować pół minuty przerwy. Długie kręcenie powoduje przegrzewanie rozrusznika i nie daje akumulatorowi okazji do tzw. samozregenerowania się.

→ ROZŁADOWANIE AKUMULATORA

Jeżeli sytuacja trwa długo (miesiącami), powoduje zasiarczenie płyt. Akumulator zasiarczony w zasadzie nadaje się do wymiany, gdyż skuteczność wszelkich technik odsiarczania jest ograniczona.

→ ZASIARCZENIE AKUMULATORA

Stosowanie za mocnych żarówek (np. 100 W) powoduje matowienie odbłyśników reflektorów oraz przegrzewanie kabli instalacji elektrycznej. Efekty widać po pewnym czasie: reflektory będą świecić słabiej, nadpalają się styki.

→ MATOWIENIE REFLEKTORÓW

Przy rozruchu silnie spada napięcie akumulatora, co w momencie uruchomienia silnika i tzw. wzbudzenia alternatora ten drugi próbuje rekompensować podając maksymalny prąd. Odbywa się to przez chwilowe podniesienie napięcia, czego bardzo nie lubią żarówki. Dlatego warto włączać światła dopiero kilka sekund po uruchomieniu silnika, gdy napięcie się ustabilizuje.

→ PRZYSPIESZONE ZUŻYCIE ŻARÓWEK

Ponieważ w nowoczesnych autach żyły kabli są dobierane oszczędnie, spowoduje to grzanie się całej gałęzi instalacji elektrycznej. To pociąga za sobą przyspieszoną korozję miedzi, nadpalanie styków oraz topienie się izolacji.

→ NADPALANIE STYKÓW INSTALACJI

Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: archiwum