20-letni "złom". Może się nie psuć?

Ponieważ słowo "prawdziwe" w tym przypadku jest trudne do zdefiniowania, postanowiliśmy zweryfikować ową teorię na własnej skórze. Chcąc sprawdzić, co zmieniło się w świecie motoryzacji przez ostatnie ćwierć wieku, za kwotę nieco ponad 5 tys. zł kupiliśmy samochód, którego konstrukcja liczy sobie przeszło 25 lat - ukochanego przez taksówkarzy mercedesa W124.

Jak pradziadek współczesnej klasy E radzi sobie w starciu z pachnącymi nowością testówkami segmentu D?

Na wstępie pragniemy zaznaczyć, że w przeciwieństwie do entuzjastów Mercedesa nie traktujemy naszego "balerona" jako obiektu kultu i westchnień. Samochód kupowaliśmy z mocnym przeświadczeniem, że ma on służyć do normalnej redakcyjnej "orki" - bez żadnej taryfy ulgowej ze względu na zaawansowany wiek. Ostatecznie wybór padł na auto z 1991 roku z benzynowym silnikiem o pojemności 2,3 l i mocy 136 KM. Co ważne, przed zakupem udało nam się zweryfikować przebieg - w przypadku tego egzemplarza wynosi on niecałe 400 tys. km.

Oczywiście zdawaliśmy sobie sprawę, że pojazd kupiony za ok. 5 tys. zł wymagać będzie inwestycji. Zakładając, że samochód zostanie z nami przez co najmniej 12 miesięcy, nie szczędziliśmy wydatków.

Najwięcej - ok. 400 zł - kosztował komplet nowych wtryskiwaczy benzyny. Poprzednie - oryginalne - "rozpylały" paliwo w taki sposób, że przykładając zapalniczkę do wylotu tłumika najpewniej uzyskalibyśmy efekt dopalacza... Kolejne 200 zł kosztował remont przedniego zawieszenia (m.in. sworznie wahaczy), 150 zł zostawiliśmy u blacharza, który zaspawał nadgryzione rdzą nadkola i wstawił kilka łatek w komorze silnikowej.

Z ważniejszych wydatków należy jeszcze odnotować 80 zł za pękniętą sprężynę zawieszenia, 30 zł za używany aparat zapłonowy (wymiana zajęła nam równe 5 minut) i kolejne 20 zł, jakie kosztowało wyregulowanie zapłonu przez mechanika dysponującego lampą stroboskopową. Ok. 200 zł zapłaciliśmy też za wymianę oleju (silnik + tylny most) i filtra powietrza, czyli materiały eksploatacyjne.

Podsumowując - przywrócenie auta do stanu używalności kosztowało mniej więcej tysiąc złotych, czyli 1/5 ceny. Po tych zabiegach badanie techniczne było w zasadzie formalnością - nadzwyczaj skrupulatny diagnosta nie miał uwag.

Przez nasz redakcyjny parking przewijają się różnego rodzaju testówki, reprezentujące najnowsze trendy stylistyczne. Na ich tle ogromny (długość 4740 mm), kwadratowy mercedes wygląda niczym głaz narzutowy, nieco przyciężki i niezbyt interesujący relikt poprzedniej epoki. Czy jednak rzeczywiście stary W124 ma się dziś czego wstydzić?

Na pewno tak, jeśli weźmiemy pod uwagę poziom oferowanego bezpieczeństwa. Dbają o nie wyłącznie system ABS, który już wówczas był standardowym wyposażeniem oraz solidne strefy zgniotu (masa własna auta to 1340 kg). Nasz egzemplarz nie ma na wyposażeniu poduszek powietrznych (w latach osiemdziesiątych znajdowały się, podobnie jak ASR, na liście opcji W124). Pod tym względem zdecydowanie lepiej wypadają nawet współczesne auta segmentu B. Wyruszając w trasę można więc liczyć jedynie na własne umiejętności i szczęście.

Z bezpieczeństwem jest zatem nie najlepiej, za to nasz mercedes ma na pokładzie m.in. dwustrefową klimatyzację, centralny zamek, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka, podgrzewane dysze spryskiwaczy czy wspomaganie kierownicy. Na liście opcji, 25 lat temu, były również elektrycznie sterowane szyby i tempomat. Śmiało można więc zaryzykować stwierdzenie, że przez ćwierć wieku opracowano ledwie kilka przydatnych, acz lubiących płatać figle "bajerów", jak chociażby asystenci parkowania, systemy hill assist, wyświetlacze HUD, czujniki ciśnienia w ogumieniu czy np. multipleksowa instalacja elektryczna. Pamiętajmy jednak, że np. ta ostatnia miała raczej obniżyć koszty produkcji (zastępując dziesiątki metrów przewodów) niż zwiększyć komfort obsługi.

Wiek konstrukcji odczujemy siadając za kierownicę. Jej wieniec ma większą średnicę niż koła aut segmentu B i przesiadka chociażby z naszego testowego peugeota 508 wymaga przyzwyczajenia. Trzeba też polubić "rozleniwiające" sprężynowe fotele, co jest raczej łatwe, pod warunkiem, że nie planujemy szybkiej jazdy po zakrętach. Wygoda i szeroki zakres regulacji sugerują, że konstruktorzy Mercedesa pomyśleli o wszystkim, z wyjątkiem trzymania bocznego.

Na słowa krytyki zasługuje natomiast archaiczny, typowy dla niemieckich aut z lat osiemdziesiątych system przewietrzania wnętrza. Niezależnie od wybranej temperatury z dysz nawiewów na szczycie konsoli środkowej zawsze wydobywa się wyłącznie zimne powietrze. Do dzisiejszych czasów zupełnie nie pasują też korbki w drzwiach, czy brak tak oczywistego wskaźnika, jak np. termometr (mamy za to bardzo przydatny wskaźnik ciśnienia oleju).

Trzeba jednak przyznać, że jeśli wziąć pod uwagę fakt, że konstrukcja pojazdu liczy sobie niemal trzy dekady, lista skarg i zażaleń jest raczej skromna.

Autu nie sposób odmówić wielu zalet. Dla przykładu, z uwagi na to, że słowo inżynierów miało pierwszeństwo nad wizjami stylistów, kwadratowa karoseria zapewnia wygodne warunki podróżowania czterem osobom. Rozstaw osi - 2800 mm - jest aż o 63 mm większy niż np. w zupełnie współczesnym oplu insigni. Bagażnik o pojemności 520 l w niczym nie ustępuje kufrom dzisiejszych pojazdów klasy D, krawędź załadunku poprowadzono nisko, a zawiasy klapy (którą zamyka się jednym palcem) nie wnikają do wewnątrz. Sporym utrudnieniem jest natomiast brak możliwości przewożenia długich przedmiotów - oparcie tylnej kanapy nie jest składane, zaraz za nim mieści się 70-litrowy zbiornik paliwa.

Wydajne hydrauliczne wspomaganie kierownicy, wielowahaczowe zawieszenie (volkswagen passat otrzymał podobne dopiero po 12 latach od wejścia na rynek W124), skuteczne hamulce z systemem ABS i rewelacyjny, typowy dla tylnonapędówek, promień skrętu. Wszystko to, przeszło dwie dekady temu, w pierwowzorze klasy E było standardem. Takie podejście konstruktorów sprawia, że jazda tym autem, nawet 28 lat od debiutu modelu, nie jest męcząca i nie wymaga od kierowcy brania poprawki na wiek pojazdu.

Po przeglądzie zawieszenia samochód dobrze trzyma się drogi, pewne uwagi można mieć jedynie co do precyzji układu kierowniczego. Cóż, to w końcu mercedes, a nie BMW.

Silnik o pojemności 2,3 l wyposażony jest w mechaniczny wtrysk. Dzięki niemu zużycie paliwa nie przeraża (za to słowa "KE-jetronic" przerażają dużą część mechaników). Jak radzi on sobie z ciężkim autem?

Od czasu debiutu naszego mercedesa, w konstrukcji jednostek napędowych zaszły ogromne zmiany. Dziś podobną mocą (ok. 130 KM) pochwalić się już mogą silniki o pojemnościach zaledwie 1,2 l. To zasługa takich wynalazków, jak np. szesnastozaworowe głowice, systemy zmiennych faz rozrządu czy bezpośredni wtrysk paliwa. Z drugiej jednak strony pamiętajmy, że nasza "nowa" testówka przejechała już niemal 400 tys. km, czyli o ok. 100 tys. więcej niż, zdaniem współczesnych inżynierów, wytrzymać ma silnik benzynowy.

Mimo to bardzo prosta, ośmiozaworowa jednostka z bezobsługowym łańcuchem rozrządu zasługuje na pochwałę. Całkiem sprawnie radzi sobie z niemałym przecież nadwoziem. Wyprzedzanie nie sprawia kłopotów (od 0 do 100 km/h w ok. 11 sekund), prędkość maksymalna (nawet po 21 latach od wyprodukowania auta) przekracza licznikowe 200 km/h.

Biorąc pod uwagę wiek auta pozytywnie ocenić należy zużycie paliwa. Średni wynik na dotychczasowym dystansie 4 tys. km to 11 l/100. Musimy jednak zaznaczyć, że w tym czasie samochód nie miał wcale łatwego życia. Często przeciskał się przez korki na krajowej ósemce i dowoził nas w różne części stolicy. Zabraliśmy go również na tor do Kielc, gdzie korzystając z mokrego asfaltu i tylnego napędu, mogliśmy popuścić nieco wodzę fantazji... Trzeba też pamiętać, że zwłaszcza w ostatnim czasie, we znaki dawała się zimowa aura. Nigdy nie mieliśmy jednak problemów z uruchomieniem jednostki napędowej; nawet po trzytygodniowym postoju, w temperaturze minus 16 stopni Celsjusza silnik odpalił za pierwszym razem.

Minus? Przy prędkościach autostradowych denerwować może stosunkowo głośny szum wiatru. W kabinie słychać również ciche acz denerwujące poskrzypywania tapicerki, która jednak dobrze znosi próbę czasu. Powyżej 100 km/h usłyszeć można również cichy gwizd tylnego mostu - to wynik dużego przebiegu i stosunkowo mocnej jednostki napędowej. W autach z dużo słabszymi silnikami diesla "wycie" mostów świadczy przeważnie o przebiegach rzędu 700 tys. km.

Na pochwałę zasługują reflektory, które zaskakująco skutecznie rozświetlają drogę przed autem. Jeździmy na co dzień pojazdami z oświetleniem ksenonowym zatem, biorąc pod uwagę wiek auta, to właśnie nocne podróże mercedesem wywoływały w nas największy niepokój. Tymczasem kierowca W124 widzi po zmroku więcej, niż np. posiadacz 6-letniego citroena C5.

Zastanawiacie się pewnie, czy w przypadku tak starego auta codzienna eksploatacja nie jest usiana ciągłymi wizytami u mechaników.

W pierwszą, przeszło 400-kilometrową, trasę wyruszaliśmy lekko podenerwowani, ale samochód nie zaskoczył nas żadnymi problemami. Przy prędkościach autostradowych spalał średnio mniej niż 10 l/100 km. Nawiązywała się między nami nić zaufania...

Przy przebiegu ok. 1900 km (od rozpoczęcia testu), na desce rozdzielczej zapaliła się kontrolka informująca o usterce oświetlenia. Co ważne, lampka informowała jedynie o tym, że przepaliła się któraś z żarówek i - w przeciwieństwie do młodszych o niemal trzy dekady pojazdów - żadne dzwonki czy błyskający na czerwono napis "service" nie wysyłały nas natarczywie do ASO. Tak czy inaczej zmuszeni byliśmy do nieplanowanego postoju na trasie. Jak się okazało, współpracy odmówiła żarówka odpowiedzialna za lewe przednie światło postojowe. Co ciekawe, równe 10 km dalej przepaliła się też żarówka w drugim reflektorze. Wymiana obu zajęła nam niecałe 5 minut (w tym przypadku dostęp do żarówek jest wzorowo łatwy), koszt naprawy zamknął się w kwocie 2,8 zł.

Ostatnio - gdy po trzytygodniowym postoju na mrozie pod jednym z warszawskich salonów - wyruszyliśmy naszym mercedesem w kolejną przeszło 400-kilometrową trasę auto miało jednak pewne problemy. W czasie jazdy silnik kilkakrotnie zgasł. Trudno jednak twierdzić, że mieliśmy do czynienia z usterką. Dolegliwość, która we współczesnym pojeździe skończyłaby się najpewniej podróżą na lawecie, minęła, gdy przy okazji postoju na tankowanie wypięliśmy i ponownie wpięliśmy przewody wychodzące z modułu zapłonowego. Najwyraźniej niemal miesięczny postój pod chmurką w czasie siarczystych mrozów spowodował, że zaśniedziało złącze. "Naprawę" uznać można za intuicyjną dla każdego, kto jeździł wcześniej chociażby polonezem i nie boi się otworzyć maski. Trzeba jednak przyznać, że wielu kierowców doświadczając takiej sytuacji w trasie wybrałoby się do pierwszego napotkanego mechanika, który - na poczekaniu - wymieniłby najpewniej "hydrauliczny moduł popychaczy dwumasowych świec żarowych" i skasował 150 zł za pomoc fachowca...

Niedawno pojawił się też niewielki wyciek oleju spod pokrywy zaworów. Koszt naprawy, jeśli zlecimy ją mechanikowi, nie powinien przekroczyć kwoty 100 zł. Jeśli weźmiemy się za nią sami, zamknie się najpewniej w cenie uszczelki, czyli ok. 30 zł.

Po 4 000 km możemy już śmiało stwierdzić, że wychwalany przez taksówkarzy samochód zaskoczył nas pozytywnie. Spodziewaliśmy się, że przez kolejnych 12 miesięcy więcej czasu spędzimy pod autem, niż za kierownicą, ale obecnie nic nie wskazuje na to, by taki scenariusz się ziścił. Oczywiście między bajki wsadzić można wszelkie twierdzenia o tym, że 20-letni samochód może być lepszy niż auto nowe, ale faktycznie, właściciel "starego złoma" nie zawsze musi mieć powody do wstydu.

Dysponując podstawową wiedzą z zakresu budowy samochodu staremu mercedesowi faktycznie można ufać. Bez obaw i żadnych specjalnych przeglądów naszą ćwierćwiekową testówką wybrać się możemy na zimowy wypad w Alpy czy letni urlop do Chorwacji. Mamy graniczące z pewnością przekonanie, że samochód dowiezie nas na miejsce.

Pamiętajcie jednak, że znalezienie egzemplarza, który z miejsca nie kwalifikowałby się na wkład do pieca hutniczego, zajęło nam przeszło dwa miesiące. Zapomnijcie też, że za mniej niż 10-12 tys. zł kupicie auto bezwypadkowe. Każdy jeżdżący po naszych drogach W124 ma za sobą romans z blacharzem. Samochody te trafiały do naszego kraju tylko w dwóch przypadkach. Jeśli w Niemczech nie opłacało się ich naprawiać po wypadku lub wówczas, gdy przebieg przekroczył milion kilometrów...