Używany Opel Insignia 2.0 CDTI po 140 tys. km - test długodystansowy

• przebieg 140 tys. km
• rok prod.: 2010
• start: 0 km
• meta: 140 tys. km
• obecna wartość: 40 tys. zł
  
  

w produkcji: od 2008 r.
silniki benzynowe: 1.4-2.8 (115-325 KM)
silniki Diesla: 2.0 (110-195 KM)

Pan Tomek - właściciel opisywanego samochodu - jest mechanikiem wyspecjalizowanym w naprawach Opla. Wcześniej przez trzy lata jeździł Vectrą C 1.9 CDTI. Na zakup Insigni zdecydował się nieprzypadkowo. Po pierwsze - serwisował wiele Insigni z różnym przebiegiem i uważa, że to dobra propozycja na rynku wtórnym, nie gorsza niż konkurencja. Po drugie, akurat ten egzemplarz, który prezentujemy na zdjęciach, zna od podszewki, ponieważ opiekował się nim od chwili wyjazdu z salonu. Pierwszy właściciel eksploatował go w leasingu. Pan Tomek odkupił go tuż po jego zakończeniu z przebiegiem 130 tys. km. Usterki, które wystąpiły w tym egzemplarzu, są reprezentatywne dla większości egzemplarzy.

Korozja: jest czy nie?

Przeglądając fora internetowe, można się natknąć na wątki poświęcone korozji Insigni. Użytkownicy wskazują następujące słabe punkty - okolice łączenia błotników ze zderzakami oraz drzwi. W opisywanym egzemplarzu korozja pojawiła się na wewnętrznej części drzwi w okolicy zawiasów - dokładnie tam, gdzie przechodzi wiązka elektryczna. Element był poddany fabrycznej naprawie w ramach gwarancji. Korozja na błotnikach jak na razie nie wystąpiła. Podczas oględzin rdzawe plamki zauważyliśmy jedynie na elementach zawieszenia (elementy wymienne, fragmenty przedniej i tylnej ramy pomocniczej). Progi, podłużnice są jak na razie w doskonałym stanie, a układ wydechowy - w stanie dobrym.

Zawieszenie

Zawieszenie okazuje się bardzo mocną stroną modelu. Nie jest tanie — z przodu zastosowano wahacze ze stopów aluminium, w których nie można wymieniać sworzni. Koszt takiego wahacza to ponad 500 zł. Z tyłu Insignia ma zawieszenie wielowahaczowe. Jak na razie, mimo przebiegu 145 tys. km, wszystkie elementy zawieszenia są oryginalne, ich stan nie budzi zastrzeżeń. To spore zaskoczenie, ponieważ polskie drogi nie należą przecież do najrówniejszych, a samochód jest eksploatowany głównie w mieście, pokonuje progi zwalniające i krawężniki. Ingerencji mechanika wymagał natomiast układ ABS. Pewnego dnia na desce rozdzielczej zapaliła się kontrolka jego awarii. Diagnostyka komputerowa ujawniła usterkę jednego z czujników. Wymiana okazała się prosta i tania (koszt - ok. 300 zł).

Klocki hamulcowe wytrzymują maksymalnie 40 tys. km. Tarcze hamulcowe - dwukrotnie dłużej.

Silnik

Starsza jednostka 1.9 CDTI z Vectry C cieszy się niezłą opinią. Opisywana dwulitrowa wersja jest jej udoskonaloną i nieco mocniejszą odmianą. Użytkownik wskazuje dwie podstawowe zmiany na plus - brak problemów z zawieszającym się układem EGR i bez porównania lepszą jakość filtra cząstek stałych.

Opisywany egzemplarz jeździ głównie po mieście - wyjazdy w trasę zdarzają się raz na 2-4 tygodnie, a mimo to samochód wciąż ma oryginalny filtr. Użytkownik stara się na bieżąco kontrolować to, co dzieje się z filtrem - samochód nie ma niestety czujnika pokazującego fazy napełniania i wypalania, ale można je monitorować, obserwując wskaźnik chwilowego zużycia paliwa. Jeśli na biegu jałowym wskaźnik pokazuje wartość zbliżoną do 0,5-0,7 - filtr się napełnia. Jeśli wartość chwilowego zużycia paliwa na biegu jałowym wzrasta do 2,0 - oznacza to, że właśnie trwa faza wypalania zawartości filtra i nie należy wyłączać silnika.

Obecny użytkownik skrócił okres między wymianami oleju - z 30 do 15 tys. km. Jak na razie, taka technika eksploatacji się sprawdza - samochód nie sprawia większych problemów.

Przy przebiegu ok. 120 tys. km rozszczelniła się chłodnica zaworu EGR. Wyciek płynu był zdiagnozowany przypadkowo, podczas wymiany oleju (samochód jest wyposażony w płytę osłaniającą silnik, wiec niewielkie nieszczelności przez długi czas pozostają niezauważone). W początkowym okresie produkcji Insigni taka usterka mogła oznaczać katastrofę finansową - dostępna była jedynie oryginalna kompletna chłodniczka za prawie 3 tys. zł. Obecnie są już produkowane zestawy naprawcze za ok. 145 zł.

Posłuszeństwa odmówił także przewód intercoolera. Objawem był spadek mocy oraz kontrolka awarii silnika na desce rozdzielczej. To także typowa usterka. Koszt wymiany - po nad 600 zł.

Wrażenia z jazdy

Na dynamikę silnika nie można narzekać. Układ kierowniczy pracuje lekko, ale precyzyjnie. Wydajne wspomaganie ułatwia wykonywanie manewrów parkingowych.

Zużycie paliwa dość mocno zależy od tempa jazdy. W mieście oscyluje wokół 8 l/100 km. W trasie spada do ok. 6 l/100 km, pod warunkiem, że kierowca nie przekracza 130 km/h i dość łagodnie obchodzi się z pedałem gazu. Po przekroczeniu 150 km/h apetyt na paliwo gwałtownie wzrasta.

Użytkownik bardzo dobrze wypowiada się o zaawansowanych ksenonowych światłach AFL. Są trwałe i bez porównania lepsze od podstawowych z żarówkami H7. Wadą modelu jest natomiast przeciętne wyciszenie wnętrza. Dźwięk silnika jest wyraźnie słyszalny - na szczęście tylko podczas przyspieszania. Jazda ze stałą prędkością 100-140 km/h nie jest absolutnie męcząca.

Co jeszcze czeka Insignię?

Typową usterką, która jeszcze nie pojawiła się w opisywanym modelu, jest rozszczelnienie układu wspomagania kierownicy. Przeciera się jeden z węży ciśnieniowych. Usterka potrafi unieruchomić samochód - brak płynu oznacza koniec jazdy, ponieważ jej kontynuacja z pustym układem grozi zatarciem pompy wspomagania. Obecnie wytwarzane egzemplarze mają udoskonalony układ. W starych zaleca się profilaktyczną wymianę pechowego przewodu. Koszt części wraz z montażem może wynieść ok. 1000 zł.

W chwili debiutu wnętrze Insigni robiło imponujące wrażenie. Kiedy na rynku pojawiła się znacznie tańsza Astra z bardzo podobną deską rozdzielczą, emocje opadły. O ile sama jakość materiałów nie budzi zastrzeżeń, o tyle rozczarowuje jakość montażu. Oplowi daleko jeszcze do poziomu Audi czy BMW - kokpit składa się z dużej liczby elementów, które czasem skrzypią (przykładem jest konsola środkowa). Na ilość miejsca nie można narzekać, choć podczas wsiadania na tylną kanapę trzeba uważać na głowę - linia dachu mocno opada. Opisywany egzemplarz przejechał prawie 150 tys. km, a jego wnętrze wciąż wygląda jak nowe. To jednak samochód krajowy, bezwypadkowy, z autentycznym przebiegiem.

DESKA ROZDZIELCZA
Czytelny zestaw wskaźników, obszyta skórą kierownica jest wciąż w idealnym stanie. Tworzywa mają niezłą jakość, ale precyzja montażu pozostawia nieco do życzenia. Konsola skrzypi.

MIEJSCA Z PRZODU
Fotele przednie mają ortopedyczny kształt i regulowaną długość siedziska. Obok hamulca ręcznego przewidziano uchwyty na kubki.

MIEJSCA Z TYŁU
Insignia nie gwarantuje zbyt dużej ilości przestrzeni na głowy. Ma także wysoki tunel środkowy.

BAGAŻNIK
W wersji liftback bagażnik ma pojemność 530-1470 l.

OCENA: 5/5
Gdybyśmy oceniali fabryczną jakość wykonania, trudno by było przyznać 5 punktów. Ale ponieważ zwracamy też uwagę na odporność na zużycie - należy się jednak nota maksymalna.

Dwulitrowy turbodiesel to sprawdzona konstrukcja Fiata. Jest ekonomiczny i wystarczająco dynamiczny. Niestety - podczas przyspieszania okazuje się nieco za głośny. Rekompensuje to jednak z nawiązką znikoma awaryjność i niskie - jak na dzisiejsze czasy - koszty serwisowania. Zaskakuje brak większych problemów z filtrem cząstek stałych. Słabym punktem jest przewód powietrza turbosprężarki. Układ wtryskowy spisuje się na medal

OCENA: 5/5
Bardzo dobra trwałość mechaniczna, tanie części zamienne. Problemów nie sprawia nawet filtr cząstek stałych. Najsłabszym punktem jest wąż od turbosprężarki - jego pękanie to typowa usterka.

Właścicielem Insigni jest mechanik, więc nasz przegląd nie był żadnym zaskoczeniem. Samochód był początkowo serwisowany regularnie co 30 tys. km, a obecnie - co 15 tys. km. Wszystkie usterki usuwane są na bieżąco - stąd auto bez przerwy jest w bardzo dobrym stanie. Obecnie użytkownik zastanawia się nad profilaktyczną wymianą przewodu układu wspomagania kierownicy, którego rozszczelnienie jest typową usterką modelu i może się przytrafić w najbliższym czasie. Obecnie wymiana przewodu wygeneruje koszt na poziomie 1000 zł. Jeśli usterka przytrafiłaby się w trasie - trzeba będzie dopłacić za pomoc drogową.

UKŁAD WYDECHOWY
Rdza pojawia się już na powierzchni, ale to normalne. Tłumik wytrzyma 2-3 lata.

ZAWIESZENIE TYLNE
Konstrukcja wielowahaczowa, ale przemyślana. Jak na razie nic nie było wymieniane.

ZAWIESZENIE PRZEDNIE
Bardzo wytrzymałe. Ale bywają problemy z czujnikami ABS. Na szczęście są tanie.

STAN NADWOZIA
Podłużnice i podłoga nie korodują. Rdza pojawia się czasem na drzwiach.

SPOJLERY
Na długi przód trzeba uważać. Na krawężnikach łatwo uszkodzić spojlery.

OCENA: 5/5
Podczas oględzin nie stwierdziliśmy żadnych usterek samochodu, który jest w pełni sprawny. Pozytywnym zaskoczeniem jest brak luzów w zawieszeniu oraz szczelność układu napędowego. Samochód ma nadal oryginalne sprzęgło i dwumasowe koło zamachowe.

NADWOZIE
Wystarczająca, choć nie rekordowa ilość miejsca, wysoka masa własna, drobne problemy z korozją.

ZAWIESZENIE
Zestrojone bardziej komfortowo niż sportowo, ale wyjątkowo trwałe. Niestety - naprawy są kosztowne.

NAPĘD
Silnik to mocny atut samochodu. Nie psuje się i ma dobre osiągi. Szkoda, że nie jest skuteczniej wyciszony.

OCENA: 4/5
Za całokształt auto otrzymuje 4 punkty. Jeden został odebrany za niewielkie problemy z korozją.    

TO NAM SIĘ PODOBA

• dobre wyposażenie,
• wygodna pozycja za kierownicą,
• regulowana długość siedziska pod kolanami.
  
  

TO NAM SIĘ NIE PODOBA

• mało miejsca na głowy dla pasażerów siedzących z tyłu,
• w podłodze bagażnika sterczą dwa wzmocnienia nad tylnym zawieszeniem,
• donośny dźwięk silnika podczas przyspieszania,
• na niektórych elementach łuszczy się tworzywo sztuczne.
  
  

OCENA: 4/5
Gdyby samochód był choć odrobinę lepiej wyciszony, zasługiwałby na komplet punktów. Ale biorąc pod uwagę całokształt - nie jest źle.

Pod względem liczby ogłoszeń Opel Insignia powoli dogania już Vectrę C i staje się jednym z najbardziej popularnych model w swojej klasie. W gamie Insigni dominują wersje kombi (prawie dwukrotna przewaga nad liftbackiem i sedanem liczonymi wspólnie). Odmian wysokoprężnych jest prawie trzykrotnie więcej niż benzynowych. Za ładną Insignię trzeba zapłacić 38-40 tys. zł.

OCENA: 4/5
Oferta rynkowa jest bogata, ale używane Insignie są drogie.

FORD MONDEO III
lata produkcji: 2007-2014
ceny: od 19 tys. zł

Ford Mondeo to bardzo udana konstrukcja. Jest nieznacznie starszy od Insigni, ale tańszy. W porównaniu z Oplem okazuje się bardziej przestronny - zwłaszcza w obrębie tylnej kanapy. Ma duży bagażnik. Najlepszy silnik Mondeo to dwulitrowy diesel zapożyczony z Peugeota. Ma 140 KM i wysoką kulturę pracy.

RENAULT LAGUNA III
w produkcji: od 2007 roku
ceny: od 17 tys. zł

Renault Laguna także zasługuje na uznanie. Na tle poprzedniej, bardzo awaryjnej generacji, ta prezentuje się doskonale. Nie rdzewieje, opanowano problemy z elektroniką. Jest autem mniejszym od Insigni i najlepiej kupić ją z silnikiem benzynowym. Popularny diesel 1.5 dCi to fatalny wybór. 2.0 dCi jest dobry, ale drogi.

Używany Opel Insignia z dwulitrowym dieslem pod maską to kolejny samochód, który zasługuje na uwagę na rynku wtórnym. Oprócz niewielkiej usterkowości wypada docenić niezłe zaopatrzenie w części zamienne, co jest wynikiem olbrzymiej popularności tego samochodu w Polsce.

Nasza ocena końcowa: 5/5

Tekst: Jacek Ambrozik, zdjęcia Rafał Andrzejewski; "Motor" 12/2015

Opel Insignia OPC Unlimited o mocy 325 KM - TEST

Opel Insignia Country Tourer 2.0 Turbo 4x4 - TEST