Używane BMW 750iL E32 (1987-1994)

Przed wojną niemieccy producenci słynęli z dwunastocylindrowych jednostek napędowych: produkował je m.in. Horch i Maybach. Musiało minąć aż 41 lat od zakończenia wojny, żeby silnik V12 znów zagościł w niemieckim samochodzie.

W 1987 r. podczas salonu genewskiego zaprezentowano BMW serii 7 z dwunastoma cylindrami. Auto przez cztery lata, aż do momentu prezentacji Mercedesa klasy S W140 było władcą autostrad: żaden inny niemiecki pojazd nie miał w ofercie dwunastocylindrowego silnika.

Test z monetą

Już rzędowy silnik 6-cylindrowy słynie ze znakomitego wyważenia. A jeśli połączy się dwie jednostki 6-cylindrowe w układzie rzędowym, uzyska się perfekcyjną kulturę pracy. Zapłon następuje co 60˚ obrotu wału korbowego w stosunku do 180˚ w silniku 4-cylindrowym. Ulubioną zabawą właścicieli V12 jest stawianie monety w pionie na uruchomionym silniku. Jego praca jest tak aksamitna, że moneta nie przewraca się. Sprawdziliśmy to na przykładzie 750iL: to prawda.

Założeniem konstruktorów było zbudowanie silnika idealnego, w którym przez cały okres eksploatacji wymienia się tylko olej i świece zapłonowe. Z perspektywy czasu trzeba powiedzieć, że zamysł nie powiódł się do końca. Prezentowany na zdjęciach egzemplarz mimo przebiegu zaledwie 162 tys. km od nowości miał kilka awarii - konieczna była wymiana chłodnicy, a także uszczelnienie wycieków. Obecnie właściciela czeka także montaż nowych uszczelek kolektorów - są cztery sztuki, a ich łączny koszt to prawie 2000 zł.

I to właśnie jest główny problem 750iL: za kilkanaście tysięcy złotych można mieć wspaniały samochód, ale niemiłosiernie drogi w utrzymaniu. Silnik ma np. dwa przepływomierze (koszt: 2000 zł za sztukę w ASO), duży zestaw przewodów zapłonowych (2000 zł za część oryginalną), a w zawieszeniu tylnym pracuje układ hydrauliczny typu nivo. Inna rzecz, że niewielu mechaników w ogóle chce się podejmować serwisowania 750iL, a jeśli już się na to godzą, żądają kosmicznych stawek. Ponadto silnik 5.0 V12 nie toleruje LPG w żadnej formie.

Używane BMW 750iL E32 (1987-1994) - czytaj artykuł

Wszystko w standardzie

W porównaniu do niebywale ubogich, bazowych wariantów 730i, wersja 12-cylindrowa szokuje bogactwem wyposażenia rzadko spotykanym w latach 80.

Automatyczna klimatyzacja, komputer i skórzana tapicerka foteli regulowanych elektrycznie to oczywistość, ale warto zwrócić jeszcze uwagę na takie drobiazgi jak kluczyk ze sterowaniem na podczerwień, oddzielna roleta na każde okno z tyłu, elektrycznie regulowana tylna kanapa (oddzielnie lewa i prawa strona) czy na przykład... halogeny ze spryskiwaczami. Do samochodu dodawano jeszcze np. kanister chowany w kole zapasowym.

Widoczny na zdjęciach egzemplarz w idealnym stanie technicznym ma wyjątkowo ciekawą historię. Został kupiony w Polsce jako nowy (!) w 1990 r. za niewyobrażalną wówczas kwotę 105 tys. marek niemieckich, odpowiadającą wartości 2-3 domów jednorodzinnych. Auto od nowości aż do teraz serwisowano tylko w ASO, które zresztą musiało wykonać kilka napraw gwarancyjnych, np. wymienić amortyzatory przednie ("wylały się" po 45 tys. km). Rarytasem jest to, że dla klienta przygotowano wersję w polskiej specyfikacji: z silnikiem przystosowanym do paliwa ołowiowego (bez katalizatorów i sond lambda), obowiązkowymi wówczas chlapaczami. Na stale garażowanym 750iL nie ma do dziś ani śladu rdzy, co jest godne odnotowania, ponieważ ten model dość silnie koroduje w miejscach typowych dla BMW,czyli na rantach drzwi, pod uszczelkami i na tylnej klapie wokół zamka oraz tablicy rejestracyjnej.

Powrót do ojczyzny?

Niemcy już docenili wyjątkowość modelu 750i/iL. Chętnie skupują co lepsze egzemplarze spoza granic swojego kraju. W Niemczech idealne 750iL kosztuje 10-15 tys. euro, w Polsce można kupić takie auto nawet 4 razy taniej, jednak jego remont może okazać się finansowym horrorem.

Na tle 12-cylindrowych rywali, BMW jest najbardziej sportowe i najlepiej się prowadzi. Szkoda, że tak wiele osób przeliczyło się z kosztami jego eksploatacji i w związku z tym bardzo niewiele pojazdów zachowało się w oryginalnym stanie. To sprawia, że kompletne, idealne 750i/iL jest najprawdziwszym młodym klasykiem (youngtimerem).

Mercedes klasy S W140

Jaguar XJ12

BMW 750iL E32: typowe usterki i problemy

• Nieszczelności silnika, zwłaszcza przy kolektorach.
• Usterki przepływomierzy.
• Uszkodzenia głowic silnika spowodowane pracą na gazie.
• Zużycie lub uszkodzenia systemu samopoziomowania w tylnym zawieszeniu.
• Korozja: uwaga na nią w szczególności wokół rantów drzwi i na tylnej klapie.

Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Rafał Andrzejewski

BMW 750Ld xDrive - TEST

Używane BMW serii 7 E65 (2001-2008) - OPINIE