Testujemy używane: Fiat 126

Jest stary, głośny, ciasny i tak brzydki, że aż piękny... Jakkolwiek jednak byśmy z niego nie szydzili trzeba przyznać, że nie ma takiego drugiego auta, któremu jako naród zawdzięczalibyśmy równie wiele. To właśnie on nadał w Polsce słowu motoryzacja zupełnie nowy wymiar. Maluch - niegdysiejszy obiekt westchnień niezliczonych rzesz obywateli, dziś do kupienia po cenie złomu...

W porównaniu z oferowanymi w podobnych cenach rowerami górskimi, mały Fiacik to niemal wzór przestronności. Zestawianie go z jakimkolwiek współczesnym pojazdem to jednak zły pomysł. Nadwozie nie zapewnia ani przestrzeni, ani komfortu, o bezpieczeństwie nawet nie wspominając (słynna strefa zgniotu do silnika). Maluch jest bezkonkurencyjny w pełnym tego słowa znaczeniu. Nawet Fiat CC i Deawoo Tico "chodzą" w zupełnie innej wadze.

To nie prawda, że nadwozie tego samochodu pozbawione jest zalet. Zapewnia np. ochronę przed deszczem, a w upalne dni daje odrobinę cienia. Tyle plusów.

Minusy widoczne są gołym okiem. Archaiczna karoseria (we Włoszech produkcję auta zakończono już w 1980 roku!) zapewnia śladowe ilości przestrzeni zwłaszcza, jeśli chodzi o szerokość przedziału pasażerskiego. O dziwo nawet wyższemu kierowcy uda się zająć w autku całkiem wygodną pozycję, jednak gdy na fotel(ik)u obok zasiądzie druga osoba sprawa mocno się skomplikuje. Trącanie się łokciami to problem nawet w upalne dni. Po kilku kilometrach przejechanych w zimowej garderobie wyglądać będziemy jak flądry? Miejsca z tylu wystarczy tylko dla bobasów. Gdy posadzimy tam większe dzieci narazimy się na pewien dyskomfort powodowany ciągłym kopaniem w oparcia foteli.

Stulitrowy bagażnik o nieregularnych kształtach idealnie mieści jedynie narzędzia typu młotek, śrubokręt, kombinerki czy klucz do świec niezbędne w codziennej eksploatacji. Torby z zakupami i tak zawsze lądują na tyle.

Silnik zastosowany do napędu malucha jest słaby, głośny i prosty jak budowa przysłowiowego "cepa". Dwa chłodzone powietrzem cylinderki skacząc, drżąc i prychając generują (przynajmniej teoretycznie) moc ok. 22/24 koni mechanicznych. Jak przystało na "starą, dobrą", fiatowską konstrukcję nie jest ona ani mocna, ani też trwała (oryginalna instrukcja do fabrycznie nowego auta wspomina np. o sprawdzaniu i "ewentualnym uzupełnieniu" poziomu oleju po każdych 500 przejechanych kilometrach). Wbrew pozorom niewielki silnik nie oznacza wcale znikomego apetytu na benzynę. Podawane w opracowaniach zużycie paliwa na poziomie 5l/100 km, to raczej fikcja literacka. Dobrze wyregulowany "malec" rzadko kiedy zadowala się mniej niż 6 litrami na sto km, a zaniedbane egzemplarze potrafią palić tyle, co całkiem współczesny kompakt z silnikiem 1,8l. Podobnie jak w przypadku Polonezów grunt to odpowiednia regulacja gaźnika. Niestety, w dobie elektronicznych układów wtryskowych coraz trudniej o dobrego fachowca.

Usterkowość to jedna z niewielu rzeczy, jakie dostępne były w wyposażeniu standardowym. Na porządku dziennym są wycieki z silnika i układu napędowego (złośliwi mówią, że samochody te znaczą po prostu swój teren), usterki gaźników i pomp paliwa czy defekty aparatów zapłonowych (od 1994 roku stosowano elektroniczny zapłon). Dbałości wymaga układ kierowniczy (zwrotnice), nietrwałe są przeguby półosi napędowych, skrzynie biegów (samochód nie ma synchronizacji pierwszego biegu) sprzęgło i poduszki. Problemy sprawiają też słabe, bębnowe hamulce - przejazd przez większą kałużę skutkuje zazwyczaj wyłączeniem ich z akcji na następne kilka minut.

Niestety, aby wymienić wszystkie usterki trapiące maluchy, należałoby pokusić się o osobną kilkunastostronicową publikację. Mimo to, samochodu nie sposób oceniać wyłącznie negatywnie. Pocieszającym jest chociażby fakt, że co bardziej doświadczeni, remont kapitalny przeprowadzić potrafią na parkingu pod blokiem, a jego koszt zamyka się przeważnie w kwocie przeciętnego rachunku za telefon.

Osobnym problemem jest rdza. To właśnie ona powinna być przyjęta za decydujące kryterium w wyborze konkretnego egzemplarza. Każdą usterkę mechaniczną możemy usunąć relatywnie niewielkim kosztem, ale z zaawansowaną korozją w maluchu nikt jeszcze nie wygrał? O ile na "wykwity" nadkoli czy drzwi możemy śmiało przymknąć oko (podobnie zresztą jak przymykają je diagności wbijający w dowód upragnioną pieczątkę), o tyle baczną uwagę należy zwrócić na stan podwozia. Niejednemu posiadaczowi malucha zdarzało się, że wymieniając przebite koło lewarek "wyszedł" przez podłogę, po wpadnięciu w dziurę silniki lądowały na drodze, a przejazd przez kałużę skutkował fontanną wody wewnątrz?

O ile gabaryty auta mieszczą się jeszcze w normach przyjętych dla pojazdu miejskiego, o tyle osiągami coraz bliżej mu do wózków przemierzających pola golfowe. Nieco ponad dwadzieścia koni mechaniczne to stado stanowczo zbyt małe, by sprawnie poruszać się we współczesnym miejskim tłoku. Od lat siedemdziesiątych tempo życia wyraźnie wzrosło. Ponad pięćdziesiąt sekund do 100 km/h (V max ok. 105km./h) to dziś wynik bliższy koparce niż autu. Wypada zaznaczyć, że wspominane osiągi to dane fabryczne. Obecnie rzadko który maluch (o ile nie został odpowiednio zmodyfikowany) może "poszczycić" się sprintem do setki na poziomie podawanym przez fabrykę.

W ruchu miejskim niewielkie wymiary (długość 3109 mm, szerokość 1377mm) to niepodważalna zaleta, ale myli się ten, kto sądzi, że parkowanie to czysta przyjemność. Stosunkowo duża średnica zawracania (10m) i zacierające się zwrotnice całkiem skutecznie uprzykrzają manewrowanie.

Mimo wszystko, samochód wciąż ma kilka niepodważalnych zalet. Można się na nim naprawdę sporo nauczyć: począwszy od podstaw mechaniki, a kończąc na umiejętności widowiskowej jazdy poślizgami. Niewielkie koszty, tylny napęd i podatność na przeróbki sprawiają, że pojazd stanowi bardzo ciekawą propozycję dla osób chcących zaistnieć w sporcie samochodowym. Niemal wszyscy polscy kierowcy rajdowi zaczynali swoją karierę właśnie od poczciwego "kaszlaka". Do dzisiaj na wszelkiego rodzaju amatorskich imprezach rajdowych typu KJS najliczniej obsadzoną klasą jest przeważnie pierwsza - "królestwo maluchów". Tutaj odpowiednio przygotowane "malce"(często ich moc dwukrotnie przekracza nominalną!) potrafią utrzeć nosa niejednej, dużo bardziej zaawansowanej technicznie maszynie.

Podobnie jak niegdyś trabanta, wartość malucha można dziś podwoić tankując go do pełna. Od debiutu auta mija w tym roku 34 lata. Mimo, że przy obecnym natężeniu ruchu jazda tym pojazdem nie należy do przyjemności to i tak zawsze "lepiej źle jechać, niż dobrze iść?" Samochód wciąż pozostaje niekwestionowanym liderem kosztów. Jeżdżący egzemplarz można dziś kupić za mniej niż 500 zł i wbrew pozorom niekoniecznie będzie to wyeksploatowany do granic możliwości wrak. Radzilibyśmy jednak nie sugerować się rocznikiem. Często kilkuletnie "eleganty" prezentują sobą zdecydowanie gorszy poziom, niż dwudziestoparoletni "FL" dojrzewający u boku jednego właściciela.

Otwarcie granic dla używanych samochodów z Zachodu sprawiło, że 126p w przeciągu zaledwie kilku miesięcy postarzał się o lata. Coraz rzadziej widywany w dużych miastach, odchodząc na zasłużoną emeryturę powoli obrasta w legendę. Dobrze utrzymane egzemplarze z początków produkcji pojawiają się już na zlotach pojazdów zabytkowych, a nowsze roczniki coraz szybciej przechodzą w stan spoczynku. Przeszło trzydziestoletnia historia Malucha przeczy tezie jakoby bohaterowie umierali młodo. Coraz więcej ludzi decyduje się na ten pojazd nie dla tego, że nie stać ich na nowoczesne auto z prawdziwego zdarzenia. Maluch po raz kolejny znalazł dla siebie miejsce w nowej rzeczywistości - dołączył do grona pojazdów kultowych! Paweł Rygas.