Najlepsze małe silniki benzynowe. Mechanik nie miał wątpliwości, co wybrać

Zaostrzanie norm emisji spalin praktycznie zakończyło erę klasycznych, wolnossących silników benzynowych o większej liczbie cylindrów i dużej pojemności. Producenci obrali dwie ścieżki - część postawiła na hybrydy, łącząc tradycyjne jednostki z napędem elektrycznym, inni poszli w downsizing: mniejsza pojemność, wtrysk bezpośredni, często turbodoładowanie.

Efekt? Większa złożoność techniczna, a co za tym idzie - większa wrażliwość na wysokie przebiegi i zaniedbania serwisowe. Z czasem okazało się, że nie wszystkie konstrukcje wytrzymały próbę rynku. Jedne okazały się problematyczne, inne - zaskakująco trwałe. O najmniej udanych małych benzynach już pisaliśmy. Teraz czas przyjrzeć się tym, które rzeczywiście zasługują na rekomendację.

Honda idealnie wpisała się zarówno w najgorszy silnik ery ostrych norm emisji spalin, jak i w najlepszy. Pierwszy z nich to niezbyt udana jednostka 1.0 T, natomiast drugi - bardzo dobra 1.5 T. Co ciekawe silniki te debiutowały niemalże w tym samym czasie w 2017 roku (parę miesięcy wcześniej 1.5) w 10. generacji Hondy Civic. Jak zweryfikował to rynek, widać to dzisiaj po cenach wersji z silnikiem trzycylindrowym 1.0 i opisywanej czterocylindrowej 1.5.

Honda dość długo opierała się turbodoładowaniu, ale niestety w 2017 roku musiała zrezygnować, bo wolnossące silniki nie spełniły europejskich norm emisji spalin. 1.5T VTEC to silnik relatywnie niewielkich rozmiarów, z szesnastozaworową głowicą, bezpośrednim wtryskiem paliwa, posiadający turbo, intercooler i system zmiennych faz rozrządu VTEC (na zaworach ssących i wydechowych). Jak przystało na Hondę, zastosowano tu napęd rozrządu za pomocą łańcucha (bezproblemowego w eksploatacji), a kolektor wydechowy jest połączony z głowicą.

Silnik świetnie sprawdza się w Civicu oraz HR-V, nieco gorzej w większej CR-V (zwłaszcza z napędem 4x4 i seryjną w takim wypadku skrzynią CVT). To ostatnie nie wpływa jednak na jego żywotność. Przy zachowaniu interwałów olejowych na poziomie 10-15 tys. km i stosowaniu oleju zalecanego przez producenta, silnik nie sprawia problemów. Odstępstwa od tego mogą prowadzić do zjawiska znanego z większości silników ze wtryskiem bezpośrednim, czyli z przedostawania się paliwa do oleju i zwiększaniu poziomu tego ostatniego.

Silnik o jeszcze mniejszej pojemności niż w przypadku Hondy, a ponownie obyło się bez większych problemów. Dzisiaj debiutujący w 2014 roku silnik 1.0 T-GDI można bez wahania określić jako bardzo udany. Motor ten powstał na bazie starszego silnika 1.0 MPI, ale w przeciwieństwie do niego ma aluminiowy blok, wtrysk bezpośredni, zmienne fazy na obydwu wałkach i oczywiście turbosprężarkę.

Bez zmian pozostała liczba cylindrów - trzy i pojemność. Producent zastosował w nim innowacyjny system sterowania temperaturą silnika, który pozwala na utrzymanie wyższych temperatur pracy w bloku, a niższych w głowicy. Sam układ chłodzenia nie jest awaryjny, ale trzeba kontrolować, czy nie została uszkodzona chłodnica, bo może to doprowadzić do przegrzania motoru.

Co poza tym? Po większych przebiegach uszkodzić mogą się także wtryskiwacze. Minusem tej jednostki jest również niska kultura pracy, szczególnie odczuwalna przy zimnym silniku. Polecamy 1.0T-GDI z manualną przekładnią, bo dostępna z nim często dwusprzęgłówka może stwarzać problemy. 1.0T-GDI to silnik polecany do mniejszych pojazdów, maksymalnie klasy kompaktowej.

Kolejna jednostka trzycylindrowa, którą można polecić. Jasne, że silnik o pojemności 898 ccm najlepiej sprawdzi się w autach takich jak Twingo, Micra i Clio (ewentualnie Captur), ale to przykład udanego downsizingu. W przeciwieństwie do wyżej opisanych silników, 0.9 TCe ma wtrysk pośredni, a zmienne fazy rozrządu występują jedynie po stronie ssącej. Turbo ma stałą geometrię, ale zastosowano tu intercooler.

Dużą zaletą 0.9 jest niska masa - poniżej 100 kg. Pod względem trwałości jest bardzo dobrze, ale jest warunek - regularne serwisy. Ponieważ jest to silnik, który jak na trzycylindrowca, potrafi dość sporo spalić, często jest tu stosowana instalacja LPG. Polecamy wersję fabryczną, w której wzmocniono gniazda zaworowe. Niestety z LPG dołożonych poza fabryką, dochodzi do ich wypalania. W obydwu przypadkach trzeba też pamiętać o regulacji luzu zaworowego, która nie jest tania. Poza tym jednak nie mamy zastrzeżeń do 0.9 TCe.

Toyota poradziła sobie z normami emisji spalin, stawiając na napędy hybrydowe. Co ciekawe, jeszcze kilka lat temu, a także obecnie, oferuje również doładowane silniki benzynowe. W 2015 r. debiutował polecany przez nas benzyniak 1.2 T.

Silnik ten ma jeszcze cztery cylindry (obecnie Toyota ma już nowszą jednostkę 1.5T, ale trzycylindrową), wtrysk bezpośredni, turbo i system sterowania zaworami VVT-i. To ostatnie pozwala na to, aby silnik pracował przy niskich obrotach w trybie Atkinsona, a przy wysokich w trybie Otto, co korzystnie wpływa na spalanie i emisję szkodliwych gazów.

W praktyce ten silnik ma bardzo wysoką kulturę pracy, niewiele pali i zapewnia wystarczające osiągi w autach typu CH-R czy też Corolla. Wśród problemów wymienia się drobnostki w stylu uszkodzonych cewek zapłonowych, czy też odkładającego się w dolocie nagaru. Łańcuch rozrządu jest wytrzymały - co jest istotne, bo do jego wymiany Toyota zaleca… wyjęcie silnika.

Trzycylindrowy silnik 1.0 TSI Grupy VW to kolejna jednostka, którą można polecić. W przeciwieństwie do opisanego wyżej silnika Toyoty jest bardzo popularna. Znajdziecie ją w autach wielu producentów, w tym w samochodach wielkości Skody Octavii III (wersja 115-konna; 0-100 km/h: 9,9-10,3 s!). 1.0 TSI to zmodernizowane 1.0 MPI oferowane równolegle. Ma aluminiową budowę, wtrysk bezpośredni, turbo, zmienne fazy na wałku zaworów ssących i kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą.

Podobnie jak w przypadku silnika Kii i Hyundaia tu również mamy dwa obiegi wodne oraz osobne chłodzenie turbiny (może schładzać się na postoju). W nowszych wersjach Evo turbo ma już zmienną geometrię, a silnik ten potrafi pracować w oszczędnych cyklu Millera. To jednostka, która cechuje się niskim spalaniem i sporą niezawodnością. Warto jednak pamiętać o tym, że aby zmienić zestaw rozrządu (pasek), potrzeba specjalistycznych narzędzi.

Jak widać, nie każdy małolitrażowy silnik z turbo to ryzykowny wybór. Choć konstrukcyjnie zwykle ustępują dużym "wolnossakom" pod względem trwałości, niektóre jednostki potrafią zaskoczyć niezawodnością i kulturą pracy. Wystarczy wiedzieć, które wybrać.