10 najlepszych aut dla studenta

Stres towarzyszący zakupowi samochodu używanego w polskich realiach potrafi być wyjątkowo duży. Za sprawą gigantycznej skali importu indywidualnego, znacznie przekraczającej skalę sprzedaży nowych aut, rynek zalewają pojazdy, o których po prostu nic nie wiadomo. Jedyną szansą na kupno w miarę pewnego auta, jest wybór modelu, który na rynku wtórnym po pierwsze budzi względnie małe zainteresowanie, po drugie zaś - dobrze sprzedawał się w Polsce. Dzięki temu można wybierać wśród pojazdów z przynajmniej częściowo znaną historią. Ten sposób ma pewną wadę: praktycznie "odcina" potencjalnego nabywcę od prestiżowych modeli niemieckich, zwłaszcza z silnikami Diesla. Rodzimi klienci kupowali głównie auta miejskie i kompaktowe, najczęściej benzynowe i niekoniecznie niemieckie.

Fiat Panda świetnie się sprzedawał w Polsce, dzięki czemu łatwiej o egzemplarz "salonowy", niż sprowadzany. Niestety, polscy klienci kupowali raczej bazowe odmiany tego modelu, które zaskakują ubogością wyposażenia standardowego. Z góry radzimy odrzucić pojazdy bez wspomagania kierownicy i składanej tylnej kanapy (o dzieloną już trudniej). Bazowy silnik 1.1 z masą Pandy radzi sobie tylko w mieście, ale za to doskonale współpracuje z instalacją gazową. Jeśli trafi się Panda 1.2 o mocy 60 KM - warto ją kupić, bo dodatkowe 6 KM i 14 Nm robią naprawdę sporą różnicę. Nie można zapomnieć o wymianie rozrządu po zakupie, bo wszystkie silniki 1.2 są kolizyjne (zerwanie paska oznacza zderzenie tłoków z zaworami), natomiast niektóre wczesne silniki 1.1 mają rozrząd bezkolizyjny. Diesel Multijet z punktu widzenia klienta z rynku wtórnego nie ma większych zalet oprócz mikrospalania (mało przyjemna charakterystyka silnika, większość aut ma ogromny przebieg).

W ofercie rynkowej C3 dominują samochody w cenach nieznacznie przekraczających 10 tys. zł, ale często sprzedawcy są otwarci na negocjacje, nie jest to bowiem szczególnie pożądany pojazd. Klienci boją się częstych awarii elektroniki, ale wszystko zależy od konkretnego egzemplarza. Nie ma żadnych zastrzeżeń do trwałości nadwozia - nawet na autach 11-letnich brak ognisk korozji. Spośród silników atrakcyjnie prezentuje się benzynowy 1.4 90 KM. Różnica w kwestii zużycia paliwa wobec 1.1 jest minimalna, a osiągi nieporównywalnie lepsze. Diesle: zarówno 1.4, jak i 1.6 mają wtrysk common rail i rewelacyjnie mało palą, ale każdy z nich ma też swoje typowe przypadłości. W 1.4 są to nieszczelne podkładki wtryskiwaczy, w 1.6 - nietrwała turbosprężarka. W ogłoszeniach trafiają się ciekawe wersje z klimatyzacją automatyczną i tempomatem, ale są sprowadzone. C3 kupione w Polsce często nie miały klimatyzacji w ogóle.

Awangardowy Focus skutecznie przywrócił Fordowi wysoką pozycję w segmencie kompaktów. Ten samochód ma niebagatelną zaletę: większość kierowców wie, że jego silniki źle znoszą LPG, stąd rzadziej niż Opel Astra trafia w ręce osób, które nadmiernie oszczędzają na eksploatacji. Jeśli ktoś nie próbuje montować gazu do Focusa - nie dzieje się zazwyczaj nic złego oprócz falowania obrotów. Większe szanse na usterkę mają użytkownicy diesli. Ich auta mają też przeważnie wyższe przebiegi. W 1.8 TDCi pojawiają się wycieki oleju, pękanie rur dolotowych czy zużycie turbosprężarki, jednak ogólnie nie jest to zły silnik. Co do korozji: jest dużo lepiej niż w Escorcie czy Mondeo I i II, ale widzi się coraz więcej Focusów z dziurawymi progami. Po zakupie radzimy odżałować ok. 800 zł na zabezpieczenie podwozia: zwróci się to przy odsprzedaży.

Rankingi zapytań w wyszukiwarkach pokazują, że Civic to najpopularniejszy samochód japoński. Polecamy sedana lub 3-drzwiowego hatchbacka, które mają rdzennie japoński rodowód (liftback i kombi pochodzą z Anglii) i wyróżniają się lepszym zabezpieczeniem antykorozyjnym. Ponadto te modele kupowali w Polsce stateczni i zamożni klienci. Wciąż da się kupić Civica od pierwszego lub drugiego właściciela, ale trzeba pamiętać, że to samochód, który znacznie gorzej od aut europejskich znosi zaniedbania serwisowe. Głowica silnika szybko zniszczy się od pracy na LPG, a skrzynia biegów wymaga regularnej wymiany oleju. Skomplikowane jest też zawieszenie - niewiele kompaktów z porównywalnej półki cenowej ma z przodu układ wielowahaczowy. Polecamy wszystkie silniki benzynowe jakie stosowano w tym modelu ze szczególnym uwzględnieniem 1.5 VTEC-e.

Problemem Getza jest to, że nie wyróżnia się w żadnej kategorii. Jedyna ciekawostka dotycząca tego modelu to obecność diesla od Mercedesa w początkowych odmianach (1.5 CRDi - 3-cylindrowy, czyli obcięty 2.0 CDI z klasy A). Później wprowadzono 1.5 CRDi o tej samej pojemności, ale o 4 cylindrach. Benzynowy 1.3 12V to konstrukcja Mitsubishi. My polecamy nowoczesnego i mocnego 1.4 16V ze zmiennymi fazami zaworów. Jednobryłowy kształt Getza poprawia funkcjonalność - w kabinie siedzi się wysoko i wygodnie do niej wsiada. Tylna kanapa jest jednak naprawdę wąska. Jeśli chodzi o jakość, widać kontrast między wysoką trwałością mechaniki i niską usterkowością ogólną, a słabymi plastikami i lakierem podatnym na zarysowania. Najczęściej psują się elementy wyposażenia dodatkowego.

Ten holendersko-japoński minivan (z francuskimi dieslami) ma typowo rodzinny charakter, a choć jego długość to tylko 4 m, bez problemu przewiezie 5 osób i jeszcze 370 l bagażu. W dodatku po złożeniu tylnej kanapy uzyskuje się przestrzeń bagażową o płaskiej podłodze. Gama silnikowa Space Stara była podobna jak Carismy: otwierał ją silnik 1.3, który bez problemu radzi sobie z tym autem w mieście. Benzynowe optimum to 1.6, natomiast 1.8 GDI z wtryskiem bezpośrednim można traktować tylko jako ciekawostkę techniczną - nie jest ani trochę lepszy niż silniki z zasilaniem metodą tradycyjną. Diesle 1.9 DID to konstrukcje Renault. Uwaga: bazowy wariant 1.3 jest naprawdę "bazowy", tzn. nie ma obrotomierza "elektryki" czy ABS-u. Po liftingu z 2002 r. wyposażenie zostało wzbogacone. Wadą Space Stara jest konieczność oczekiwania na części - od ręki się ich nie kupi.

Wyłupiastooka Micra wygląda dziwacznie, ale można w niej znaleźć kilka ciekawych rozwiązań, np. przesuwną tylną kanapę czy schowek w fotelu pasażera (był opcją). Trafiają się również samochody z bardzo bogatym wyposażeniem: bezkluczykowym dostępem, automatyczną klimatyzacją, a nawet tapicerką ze skóry (lub ekoskóry). Niestety, często rozbudowana elektronika przejęta z Renault generuje kłopoty, zwłaszcza podczas diagnostyki. Zdarzają się przypadki spalenia modułu wspomagania kierownicy. Bezproblemowo sprawiają się za to silniki benzynowe. Polecamy 1.2, bo 1.4 ma sporo mocy, ale też potrzebuje więcej paliwa. Wszystkie jednostki benzynowe mają łańcuch rozrządu, a diesle (1.5 dCi, także z Renault) - pasek. Micra była chętnie kupowana w Polsce przez odbiorców prywatnych, stąd spora szansa na samochód od pierwszej właścicielki.

W momencie debiutu linie Megane II szokowały. Jednak nietypowa stylizacja to domena wyłącznie hatchbacka - sedan i kombi wyglądają tradycyjnie. Pod nowoczesną karoserią kryje się sporo elektroniki - zrezygnowano m.in. całkowicie z tradycyjnych kluczyków, a samochód uruchamia się kartą. Wnętrze wykonano z estetycznych i przyjemnych w dotyku materiałów. Szczególnie dobrze prezentuje się półskórzana tapicerka w bogatej odmianie wyposażeniowej Privilege. Jeśli chodzi o silniki, radzimy pozostać przy sprawdzonych wersjach benzynowych 1.4 i 1.6 16V. Jedyne ich problemy to usterki cewek zapłonowych i koła zmiennych faz rozrządu. Zaletą diesli 1.5 dCi jest oszczędność, ale na pewno nie trwałość. Podobnie rzecz się ma z 1.9 dCi. Najlepszy diesel to bez wątpienia 2.0 dCi, ale będzie na pewno droższy niż 10 tys. zł. Niestety, wśród kombi dominują auta po flotach.

Popularność Skody i kłopoty Seata w Polsce sprawiły, że hiszpańska marka jest obecnie najtańsza z grupy Volkswagena. Toledo to techniczny bliźniak VW Bory, ale w dziedzinie wykończenia wnętrza czy wyposażenia wypada zauważalnie gorzej niż swój niemiecki odpowiednik. Ma za to bardzo atrakcyjne ceny, a pod maską najczęściej znane i sprawdzone silniki 1.9 TDI. Można trafić nawet na sportowe Toledo z dieslem o mocy 150 KM. Najbogatsza wersja wyposażenia również nosi nazwę Sport i obejmowała m.in. Climatronic. Jeśli ktoś ma uczulenie na dźwięk pracy 1.9 TDI, pozostaje mu benzynowy 1.6 102 KM i montaż instalacji LPG. Niezależnie od wybranej wersji, serwisowanie Toledo nie sprawi żadnego problemu mechanikom, a w częściach można przebierać do woli. Wadą fabryczną tego pojazdu są nieszczelności tylnych drzwi, a ich objawem - kałuże wody w kabinie.

Peugeot 206 świetnie się prowadzi - to samochód, w przypadku którego warto pokusić się o zakup mocniejszej wersji, ponieważ zapewni dużo radości z jazdy za niewielkie pieniądze. Znakomicie wypada 109-konny 1.6, który zużywa znacznie mniej paliwa niż ekstremalne warianty 2.0. Zresztą słabsze odmiany 1.1 czy 1.4 HDi też się sprawdzą - w palecie silników nie ma żadnej jednostki napędowej, którą wypadałoby jednoznacznie odradzić. Jedynie wolnossący diesel 1.9 D wydaje się za ciężki do tego miejskiego auta. Optymalnym silnikiem spośród diesli jest 1.6 HDi. W zawieszeniu Peugeota 206 zastosowano typowo francuskie rozwiązanie - belkę z drążkami skrętnymi, która za jakiś czas po zakupie prawdopodobnie będzie wymagać regeneracji. Ceny tej usługi spadły znacząco i wynoszą ok. 700 zł (a jeszcze 5-6 lat temu nawet 1200-1400 zł). Tradycyjnie dla Peugeota na duży plus zasługuje zabezpieczenie antykorozyjne.Trzeba jednak zaznaczyć, że wśród używanych 206-tek trafiają się egzemplarze wadliwe, trapione, trudną do wytłumaczenia, plagą awarii elektroniki.