Volvo XC40 D4 - trochę miejskie, a trochę uniwersalne

Kiedyś kupując SUVa oczywistym było, że wybierzemy wersję wysokoprężną - podwyższone nadwozie i duża masa własna oznaczałyby duże spalanie w przypadku "benzyniaka". Nie do przecenienia był też wysoki moment obrotowy diesla, przydatny tak podczas wyprzedzania, jak i podczas zapuszczania się w teren. Dziś coraz więcej osób decyduje się na nieduże SUVy i crossovery, które nacisk kładą raczej na ciekawą stylistykę, niż możliwość zjazdu z asfaltu. Zwykle tez są użytkowane w mieście, więc kupuje się je z małymi, doładowanymi "benzyniakami" oraz napędem na przednie koła.

Do naszej redakcji trafił samochód, który zdaje się wpisywać w ten trend. XC40 nie do końca jest może autem stricte miejskim (mierzy nieco ponad 4,4 m), ale podobną długość mają niektóre kompaktowe hatchbacki, a do tego jest najmniejszym modelem w gamie. Volvo chciało mu więc nadać trochę "młodzieżowego" charakteru. Stylistyka jest oczywiście typowa dla nowych modeli szwedzkiego producenta, ale możemy ją urozmaicić na przykład zamawiając dach w kontrastowym kolorze. W testowanym egzemplarzu wagę zwracały też ogromne felgi w rozmiarze 20 cali. Co ciekawe, Volvo przewiduje też obręcze jeszcze o rozmiar większe!

Wnętrze również jest typowe dla modeli szwedzkiego producenta. Wita nas znajomy układ z pionowo umieszczonym ekranem systemu multimedialnego, charakterystyczne centralnie umieszczone pokrętło, znajoma kierownica i wirtualne zegary. Wszystko działa dokładnie tak, jak w innych Volvo. Możemy więc pochwalić centralny wyświetlacz za ładną grafikę, szybkie działanie oraz to, że nawet konieczność obsługi za jego pomocą klimatyzacji nie jest irytująca. Inna sprawa, że wspomniana klimatyzacja, choć automatyczna, jest tu jednostrefowa. Dwustrefową na szczęście można dokupić i nie jest ona droga (1140 zł), ale to nieporozumienie, szczególnie w aucie kosztującym... ale o tym za chwilę.

Ponownie musimy też skrytykować wirtualne zegary, które owszem, wyglądają ładnie i mają kilka "skórek" (choć niewiele się od siebie różniących), a między nimi można wyświetlać mapę, ale na tym kończą się ich możliwości. Inni producenci nie od dzisiaj dają opcje różnego rodzaju wyświetlania wskazań i konfigurowania tego, co chcą widzieć. W Volvo nie zobaczymy między zegarami nawet wskazań komputera - możemy jedynie wywołać na chwilę w prawym górnym rogu okienko ze stosownymi informacjami.

No dobrze, ale czy znajdziemy jakieś "młodzieżowe" elementy we wnętrzu XC40? W testowanym egzemplarzu nie - skonfigurowano go "luksusowo", a więc z jasną skórzaną tapicerką i jasnymi plastikami. Ciekawym elementem jest natomiast wykończenie drzwi miłym w dotyku "wykładzinopodobnym" materiałem. Sposobem na wyróżnienie się jest tutaj tylko zamówienie wersji R-Design z ogniście pomarańczową wykładziną, boczkami drzwi oraz tunelem środkowym.

Tak czy inaczej, można potraktować XC40 jako miejskiego SUVa, którego kupujemy z uwagi na jego ciekawą stylistykę, a nie możliwości transportowe, czy terenowe. Zamówimy go nawet z 3-cylindrowym silnikiem benzynowym, chociaż o niemałej pojemności (1,5 l) oraz mocy (163 KM). Testowana przez nas wersja miała natomiast bardziej "suvowy" napęd - 2-litrowego diesla o mocy 190 KM, współpracującego z 8-biegową skrzynią automatyczną oraz napędem na wszystkie koła. Co więcej, wyposażono go w pakiet optymalizujący Polestar. Jego głównym zadaniem jest poprawa sprawności silnika w średnim zakresie obrotów oraz reakcji na gaz. Zwiększa on moc do 200 KM, a maksymalny moment obrotowy z 400 do 440 Nm, skracając przy tym czas potrzebny na sprint do 100 km/h o 0,1 s do 7,8 s.

Nie mieliśmy bezpośredniego porównania na ile optymalizacja wpływa na subiektywne wrażenia z jazdy, ale silnikowo XC40 zrobiło na nas dobre wrażenie. Auto bardzo chętnie reaguje na mocniejsze wciśnięcie gazu, co łatwo docenić szczególnie w trasie podczas wyprzedzania. Z 2-litrowym dieslem świetnie współpracuje 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów, którą obsługujemy malutką (ale wygodną) dźwigienką.

Tak jak wspomnieliśmy wcześniej, testowane XC40 miało napęd na wszystkie koła - element coraz rzadziej spotykany w mniejszych SUVach. Jest to układ dołączany, ale działający bardzo sprawnie. Jego głównym zadaniem jest dbanie o dobrą trakcję podczas ruszania na śliskiej nawierzchni (a mając 440 Nm o poślizg byłoby nietrudno) oraz pokonywanie zaśnieżonych podjazdów. XC40 może też być ciekawą propozycją dla osób, które często podróżują polnymi drogami. Chociaż to model typowo miejski, ma prześwit wynoszący 211 mm, a więc na poziomie SUVa  o terenowych aspiracjach. Dostępny jest też tryb Offroad, który wpływa na rozdział mocy między kołami oraz na działanie pokładowej elektroniki. To dalej za mało, aby myśleć o zapuszczaniu się w teren, ale na błotnistą drogę powinno wystarczyć.

Samochody tego typu często kupowane są jako alternatywy dla kompaktowych hatchbacków, a nawet kombi, przez co stawiane są wobec nich również podobne wymagania pod względem możliwości przewozowych. Tak jak wspominaliśmy wcześniej, XC40 nie jest autem szczególnie długim, ale zapewnia zaskakującą ilość miejsca w środku. Szczególnie z tyłu, gdzie przestrzeni na nogi oraz nad głowami nie zabraknie nawet dla rosłych pasażerów. Przeszkadza tu jedynie wysoki tunel środkowy, odbierający miejsce na stopy dla trzeciego podróżnego.

Niezłą pojemność ma bagażnik, oferujący 460 l. Do kompaktowych kombi trochę brakuje, ale czteroosobowa rodzina, przy odrobinie dyscypliny, powinna się do niego zapakować.

XC40 to debiut Szwedów w segmencie kompaktowych SUVów i to debiut bardzo udany. Udało im się zaprojektować naprawdę ciekawie wyglądający model, który okazuje się też całkiem praktyczny. Testowana wersja będzie raczej rzadko wybierana, ale w ofercie jest też 150-konny diesel oraz trzy "benzyniaki". Odmianę D4 polecamy głównie osobom, które często pokonują długie dystanse, chociaż należy pamiętać, że deklarowane zużycie paliwa w mieście na poziomie 5,8 l/100 km, to w najlepszym razie spalanie średnie.

Chętni na zakup XC40 muszą pamiętać, że mowa tu o SUVie premium, więc tanio nie będzie. Cennik rozpoczyna kwota 131 100 zł za benzynową, 163-konną odmianę. Testowany diesel to wydatek przynajmniej 186 350 zł, do której opcje w przypadku naszego egzemplarza kosztowały około 50 tys. zł. Na pocieszenie dodamy tylko, że niemiecka konkurencja wcale nie jest tańsza.

Michał Domański