Volkswagen Tiguan 1.4 TSI eHybrid. Nasz test

Z zewnątrz odmienność auta sygnalizuje napis na pokrywie bagażnika oraz klapka na przednim lewym błotniku, kryjąca gniazdo, umożliwiające doładowanie baterii. Tak, doładowanie, bowiem wspomniany SUV to hybryda typu plug-in.

Energię w akumulatorze można uzupełnić na cztery sposoby: podłączając się do zewnętrznej ładowarki prądu zmiennego, do garażowego tzw. wallboxa, do zwykłego do gniazdka elektrycznego oraz podczas jazdy.

Wskaźnik z lewej strony panelu cyfrowych instrumentów pokazuje stopień naładowania baterii. Jest tu też obrotomierz z oznakowaniem statusu pracy napędu. Na centralnym ekranie dotykowym (wmontowanym w deskę, z pokrętłem głośności systemu audio) można obserwować przepływ energii oraz dane, dotyczące jej zużycia. Co ciekawe, nawet przy praktycznie zerowym zapasie prądu (zgodnie z informacjami na wyświetlaczu), znaczna część jazdy odbywa się w trybie bezemisyjnym. Jak to możliwe? Czy komputer zlicza również każde zdjęcie nogi z pedału gazu (jak wiadomo, przy hamowaniu silnikiem zużycie paliwa spada do zera)? Czy może jest to efekt, jak podaje producent samochodu, "optymalnego wykorzystania obu napędów"?

Komputer pokazywał nam spalanie na poziomie 6,5 - 8,5 l/100 km, co oczywiście nijak się ma do danych, wynikających z procedury pomiarowej WLTP. 1,66 l/100 km? Może, ale tylko na pierwszych 100 kilometrach i przy wcześniejszym, pełnym naładowaniu baterii. Co, niestety, zabiera sporo czasu: przy źródle AC (prąd zmienny) o mocy 2,3 kW - 5 godzin, a AC 3,6 kW - 3 godz. 40 min.

Ta ostatnia wartość (a nawet o 5 minut wyższa) ukazała się na wyświetlaczu po podłączeniu samochodu do publicznej ładowarki. Po pół godzinie zyskaliśmy możliwość przejechania wyłącznie "na prądzie" 6 kilometrów, w praktyce, w ruchu miejskim - dystansu o połowę krótszego. Według specyfikacji pojazdu maksymalny zasięg w trybie elektrycznym, wynosi, uwaga, dokładnie... 48,78761462622883 km (ta trójka na końcu to, jeżeli się nie mylimy, milionowe części milimetra).  

Na centralnej konsoli, w przeciwieństwie np. do Golfa, wyposażonego w nowoczesny dżojstik, mamy tradycyjny lewarek automatycznej skrzyni biegów (sześciostopniowe DSG). Pociągając drążek do siebie z trybu zwykłego jazdy wprzód (D) przechodzimy w tryb oszczędnościowy (B), który zapewnia wydatniejsze  hamowanie silnikiem i większy odzysk energii. Można ją gromadzić, zachowując do wykorzystania na przykład na końcowym odcinku podróży, w mieście.

Na tejże konsoli są też dwa specjalne, obecne tylko w hybrydzie, przyciski: jeden pozwala na przejście na jazdę wyłącznie na prądzie (z prędkością do 130 km/godz.), drugi, z napisem GTE, uruchamia silnik elektryczny, który aktywnie wspomaga jednostkę spalinową. Jest to tzw. efekt boost, zapewniający, jak informuje producent auta, "wyjątkową siłę napędową". I jedna i druga funkcja są rzecz jasna dostępne przy odpowiednim zasobie energii w baterii.

Na napęd Tiguana eHybrid składa się benzynowy silnik 1.4 TSI 150 KM oraz jednostka elektryczna 85 kW. Łączna moc układu wynosi 245 KM. 

Hybrydowym Tiguanem jeździ się przyjemnie. Mimo większej o 270 kg w porównaniu ze standardowym modelem 1.5 TSI masy własnej (1811 kg) samochód, zwłaszcza w trybie Sport, jest całkiem zrywny - według danych katalogowych przyspiesza od 0 do 100 km/godz. w 7,5 sekundy; prędkość maksymalna to 205 km/godz. Zawieszenie skutecznie izoluje pasażerów od nierówności nawierzchni, najlepiej, co zrozumiałe, w trybie Comfort. Niezależnie od trybu i sposobu jazdy w kabinie jest cicho. Nawet bardzo.

Pod podłogą bagażnika nie znajdziemy koła zapasowego, a nawet miejsca na nie. Brakuje także skrytki na worek z kablami. Jeżeli nie zabierzemy go do domu, będzie poniewierać się i zawadzać w kufrze. Nawiasem mówiąc, wyraźnie mniejszym niż w czysto spalinowych wersjach (476 l wobec 615 l; co ciekawe, w specyfikacji auta, znajdującej się w pliku na dołączonym do kluczyka pendrivie, podawana jest tylko pojemność całkowita -  1516 l, też zresztą o  skromniejsza niż w pozostałych odmianach, o 139 l.)

Nad stylistyką Volkswagena Tiguana eHybrid, przestronnością i funkcjonalnością jego wnętrza,  jakością materiałów w wystroju kabiny, precyzją montażu itp. nie będziemy się rozwodzić. W końcu model ten był już niejednokrotnie recenzowany i powtarzanie wciąż na nowo znanych uwag nie ma sensu. Tym bardziej, że hybryda nie różni się pod wspomnianymi względami od wersji czysto spalinowych. Tu też plusy (typowa dla SUV-ów wysoka pozycja za kierownicą, łatwość wsiadania) mieszają się z minusami (sporo twardych tworzyw, paskudne ślady palców na ekranie). Dodajmy, że ceny elektryczno-spalinowej wersji najpopularniejszego niemieckiego SUV-a zaczynają  się od kwoty 163 890 zł. Za użyczony nam, bardzo bogato wyposażony egzemplarz (topowa konfiguracja Elegance) należałoby zapłacić 184 380 zł. Tyle mniej więcej kosztuje Mercedes GLB z silnikiem benzynowym 163 KM i automatyczną skrzynią biegów, ubożej wyspecyfikowany (lecz bynajmniej nie "golas"), bez układu hybrydowego, jednak bądź co bądź reprezentujący segment Premium.               

Adam Rymont