Reklama

Volkswagen Multivan Cruise - poważne zmiany, ale dla nielicznych

Niedawno przeprowadzona modernizacja nadała przede wszystkim więcej nowoczesności kabinie tego modelu, potwierdzając, że Volkswagen chce, aby Multivan był propozycją dla osób szukających czegoś znacznie więcej, niż dostawczaka w wersji osobowej. Inna sprawa ile osób faktycznie te zmiany doceni.

Volkswagen Transporter to chyba najbardziej rozpoznawalny model swojego segmentu, który dostępny jest w wielu wersjach nadwoziowych. Może być to klasyczny dostawczak typu "blaszak", albo wersja z szoferką i skrzynią. Może pełnić też rolę małego, 9-osobowego busa, albo domu na kołach w wersji California.

Reklama

My testowaliśmy jeszcze inne wcielenie modelu T6.1 (jedynka podkreśla, że mamy do czynienia z wersją po liftingu, ale o tym za chwilę) - Multivana. To oznaczenie od lat podkreśla, że nie mówimy tu o wersji osobowej mającej charakter użytkowy, ale której zadaniem jest przewiezienie pasażerów w możliwie najbardziej komfortowych warunkach. Stąd znajdziemy w niej pełno zapożyczeń z osobowych modeli marki.

Nasz egzemplarz dodatkowo wyróżniał się tym, że to premierowa (poliftingowa) wersja Cruise, wyróżniającej się głównie bardzo bogatym wyposażeniem. Przykładowo wyposażona jest standardowo we w pełni diodowe główne reflektory, których wygląd jest jednym z wyróżników aut po modernizacji. Najbardziej rzuca się w oczy znacznie powiększony grill, którego górna część w testowanym aucie była chromowana, podczas gdy dolna ("dołożona" przy okazji liftingu) pozostała czarna, dzięki temu nie mamy wrażenia, że przód auta jest zdominowany przez atrapę chłodnicy. Pozostałe zmiany to przeniesienie bocznych kierunkowskazów i listwy z nazwą modelu na przednią część błotników, dzięki czemu optycznie łączą się z reflektorami, sprawiając wrażenie, że te wcinają się w bok auta. Nowością jest również nowy wzór LEDowych świateł tylnych, choć sam kształt klosza pozostał bez zmian.

Największą różnicą w Volkswagenie T6.1, w porównaniu do wersji sprzed modernizacji, jest mocno odświeżona deska rozdzielcza. Zmiana po części wymuszona faktem, że projektanci przewidzieli miejsce na system multimedialny mający ekran o przekątnej najwyżej 6,5 cala. Rozmiar trochę niedzisiejszy i trzeba było coś z tym zrobić. Niemcy postanowili nie bawić się w półśrodki i przebudowali górną część deski, robiąc miejsce na wyświetlacz mający nawet 9,2 cala. Dodatkowo otoczyli go powierzchnią pokrytą lakierem fortepianowym, żeby po wyłączeniu zlewał się z otoczeniem, a także aby optycznie połączyć go z zestawem wskaźników, który to zabieg znany jest z najnowszych modeli Volkswagena.

Co więcej, same wskaźniki mogą być teraz wirtualne i dają sporo możliwości personalizacji oraz zmiany sposobu wyświetlania informacji. Tu również nie znajdziemy półśrodków i "zegary" są takie same, jak w niedawno zmodernizowanym Passacie. Również oprogramowanie systemu multimedialnego pochodzi z tego modelu.

Skutkiem ubocznym takiego rozplanowania deski rozdzielczej, jest stłoczenie środkowych nawiewów na stronę pasażera. Przez duży ekran zwyczajnie nie było innej możliwości, ale nie jest to najbardziej praktyczne. Przy okazji zmieniono także wygląd bocznych nawiewów i przeprojektowano nieco układ przycisków znajdujących się po bokach panelu klimatyzacji. Zmiana objęła też łącza USB - obecnie wszystkie to standard USB-C, a półeczka na telefon może mieć ładowarkę indukcyjną.

Kolejną nowością jest kierownica, również przeniesiona z odświeżonego Passata. To kolejny element, który sprawia, że czujemy się jakbyśmy siedzieli w samochodzie osobowym, a nie osobowej wersji dostawczaka. A skoro o kierownicy mowa, to przy okazji modernizacji Volkswagen zmienił układ kierowniczy - z hydraulicznego na elektryczno-hydrauliczny. Dzięki temu możliwe było wyposażenie T6.1 w nowe systemy wsparcia kierowcy, jak asystent pasa ruchu, czy system automatycznego parkowania. Dostępny jest też oczywiście adaptacyjny tempomat z radarem, system wykrywający pojazdy w martwym polu lusterek, kamera odczytująca znaki drogowe oraz automatyczne światła drogowe. Seryjnie otrzymamy także system chroniący przed podmuchami bocznego wiatru.

Przy okazji modernizacji Volkswagen zmienił także opcjonalne adaptacyjne amortyzatory. Podobnie jak w nowym Passacie (a wcześniej w Arteonie) nie mają one już tylko trzech ustawień, ale dają możliwość płynnej zmiany twardości (15 pozycji do wyboru). To ciekawe rozwiązanie, ale większość osób i tak zapewne po prostu wybierze ustawienie najbardziej komfortowe. Auto jest wtedy naprawdę wygodne, choć zaczyna mieć tendencje do delikatnego bujania na nierównościach, a na drogach o naprawdę złej jakości momentami się "poddaje", przypominając o użytkowym rodowodzie Multivana. Z drugiej strony gdy wybierzemy najtwardsze ustawienie amortyzatorów, auto prowadzi się zaskakująco dobrze jak na vana, w czym pomaga całkiem precyzyjny układ kierowniczy. Gdyby nie wysoka pozycja za kierownicą łatwo byłoby pomyśleć, że jedziemy zwykłym samochodem.

Szczególnie, gdy zdecydujemy się na najmocniejszy silnik, jaki pracował w testowanym egzemplarzu. 2-litrowy, podwójnie doładowany diesel generuje 199 KM oraz 450 Nm, dzięki czemu z łatwością napędza ważącego 2,4 t Multivana. Przyjemność z jazdy dodatkowo poprawia 7-biegowa skrzynia DSG, a o wzorową trakcję dba napęd 4MOTION. Volkswagen nie podaje osiągów modelu (w sieci można znaleźć informację o przyspieszeniu do 100 km/h w 9,6 s), ale prędkość maksymalna 197 km/h w takim aucie robi wrażenie. Z łatwością rozpędza się do prędkości autostradowych i pozostaje przy tym dosyć ciche. Spalanie w ruchu miejskim to około 11-12 l/100 km.

Niestety przy okazji modernizacji, Volkswagen nie wyeliminował problemu (dobrze znanego także z innych modeli) opóźnionej reakcji skrzyni DSG. Tak jak i wcześniej, kiedy mocno wciśniemy gaz chcąc szybko ruszyć, auto przez moment "zastanawia się", by potem gwałtownie ruszyć. Na szczęście w wersji 4MOTION nie towarzyszy temu uślizg kół, co występuje niestety w autach z napędem tylko na przód.

Dla większości osób kupujących Minivana, znacznie ważniejsze od wrażeń kierowcy, będą jednak wrażenia pasażerów. W tym względzie akurat nic się nie zmieniło i nadal dostępnych jest kilka wariantów rozplanowania przestrzeni. W testowanym egzemplarzu w drugim rzędzie siedzeń zamontowano osobne fotele, które można regulować wzdłużnie, mają ustawiany kąt pochylenia oparcia i po dwa podłokietniki. Można je także obracać o 180 stopni, aby osoby na nich siedzące mogły swobodnie rozmawiać z podróżnymi w trzecim rzędzie siedzeń. Między fotelami znalazła się przesuwana konsola ze schowkiem oraz rozkładanym stolikiem. Sam stolik również można obracać, co pozwala ustawiać go tak, żeby wszyscy pasażerowie mogli z niego korzystać. Do ich dyspozycji są także cztery wysuwane ze stolika uchwyty na napoje.

W ostatnim rzędzie zamontowana była trzyosobowa kanapa, którą można odsunąć nawet do samego końca auta, właściwie pozbawiając go bagażnika. Osoby tu podróżujące mają do dyspozycji uchwyty na napoje oraz łącza USB-C i gniazdo 12V. Komfort wszystkich podróżnych zwiększają dodatkowo rolety na wszystkie cztery szyby, nawiewy umieszczone w suficie oraz możliwość niezależnego sterowania klimatyzacją. Miłym dodatkiem są także elektrycznie odsuwane drzwi po obu stronach nadwozia.

Można powiedzieć, że modernizacja Volkswagena T6 ucieszy głównie osoby zainteresowane bogato wyposażonymi egzemplarzami, takimi jak testowany. Osoba kupująca T6.1 jako woła roboczego nie zauważy właściwie różnicy. Dopiero odpowiednio wypasiona specyfikacja pozwoli docenić zmiany, jakie przeszedł ten model.

Cena testowanej wersji premierowej Cruise to przynajmniej 254 315 zł (206 760 zł netto) za auto ze 150-konnym dieslem, manualną przekładnią i napędem na przód. Testowana wersja silnikowa kosztuje już 301 tys. zł. Standardowe wyposażenie obejmuje między innymi nawigację z ekranem 9,2 cala, wirtualne zegary, tapicerkę ze skóry i alcantary, adaptacyjny tempomat z radarem, asystenta pasa ruchu czy wykrywanie pojazdów w martwym polu lusterek. Testowane auto było wzbogacone między innymi o dwukolorowe nadwozie (10 630 zł), 18-calowe felgi (2710 zł), elektrycznie sterowane drzwi po obu stronach (6660 zł), elektrycznie sterowany fotel kierowcy (4410 zł) oraz adaptacyjne zawieszenie (4850 zł) i kosztowało już ponad 350 tys. zł.

Michał Domański

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje