Skoda Octavia iV, czyli kompakt na bogato?

Budowa dzisiejszej pozycji Skody rozpoczęła się w 1996 roku wraz z debiutem pierwszej generacji "nowożytnej" Octavii. Przepis na sukces był prosty - sprawdzoną technikę Volkswagena obudowano większym i bardziej praktycznym nadwoziem, ale z racji nieco gorszych materiałów wykończeniowych oraz nieco uboższego wyposażenia, auto było tańsze. Octavia stanowiła tym samym rozsądniejszy wybór, ale Volkswagen dbał o to, żeby osoby i tak decydujące się na model niemieckiej marki, czuli, że warto było dopłacić. Robił to głównie poprzez ograniczanie wyposażenia. Przykładowo Fabia II nie mogła mieć reflektorów ksenonowych (które mogliśmy zamówić do Fabii I), do żadnej Skody nie można było dokupić kamery cofania (nawet do Superba II sprzed modernizacji), a zdobywające popularność LEDowe światła do jazdy dziennej można było spotkać tylko w zmodernizowanej Octavii II RS (w formie umieszczonych w zderzaku dwóch skromnych pasków).

Od kilku lat Volkswagen zrezygnował jednak z takiego sztucznego ograniczania dodatków dostępnych w Skodach, czego najlepszym przykładem jest obecna Octavia. Z zewnątrz tego tak może nie widać, jako że stylistyka, choć całkiem nowoczesna, nadal jest stonowana, zgodnie z tradycją marki. Zaznaczmy jednak, że auto ma teraz nie tylko LEDowe, ale w testowanej wersji matrycowe światła główne, które działają bardzo sprawnie i doskonale oświetlają drogę.

Znacznie więcej ciekawych dodatków znajdziemy we wnętrzu. Przykładowo przednie fotele mają certyfikat AGR (niemiecka organizacja Akcja na Rzecz Zdrowych Pleców), są elektrycznie sterowane, podgrzewane, wentylowane oraz mają funkcję masażu odcinka lędźwiowego. Pokryto je oczywiście skórzaną tapicerką niezłej jakości. Są przy tym bardzo wygodne, mają wydłużane siedzisko i nieźle podpierają na zakrętach. Szkoda tylko, że pakiet zawierający wszystkie wymienione elementy, kosztuje 13 950 zł.

Żadnej dopłaty nie wymaga natomiast tapicerowany pas deski rozdzielczej przed podróżnymi - element jakiego byśmy się nie spodziewali w aucie kompaktowym. Niestety tapicerka ta zawsze jest materiałowa, bez względu na to, czy zamówiliśmy skórzane fotele czy nie. Elementem "premium" miała tu być chyba także dwuramienna kierownica - świetnie wyprofilowana, ogrzewana i z dwoma dużymi, metalizowanymi pokrętłami. Szkoda tylko, że obsługa wirtualnych zegarów za pomocą przycisków na niej jest mniej intuicyjna, ale to już wina samych zegarów, które wyraźnie ustępują tym, stosowanym w poprzedniej Octavii.

Dobre wrażenie robi natomiast system multimedialny z 10-calowym ekranem, który działa bardzo płynnie, ma wysokiej jakości grafikę i jest dość intuicyjny. Zła wiadomość jest taka, że za jego pomocą obsługujemy także klimatyzację, a dobra taka, że przełączniki do szybkiej zmiany temperatury są zawsze dostępne, a żeby przejść do szczegółowych ustawień, wystarczy jedno kliknięcie. Tutaj też da się dostrzec jedyną różnicę na tle Golfa - otóż tam temperaturę możemy ustawiać na dotykowym pasku pod ekranem, który w Octavii służy wyłącznie do regulacji głośności. Miało to chyba zaznaczyć subtelnie wyższą mimo wszystko pozycję Golfa w hierarchii, ale... trochę nie wyszło. Dotykowy pasek jest niewygodny w obsłudze, a do tego niepodświetlony, więc nocą łatwo o przypadkowe ściszenie radia, kiedy chcemy zmienić temperaturę. W Octavii nie ma tego problemu.

Aha - jest też jeszcze jeden wyświetlacz. Head-up, zwany również przeziernym, który wyświetla informacje o prędkości, jej aktualnym limicie, działaniu asystentów kierowcy oraz wskazówkach z nawigacji. Jest on kolorowy, choć nieco za mały. Odnotujmy jednak, że na przykład Passat dalej korzysta z head-upa, który wyświetla obraz nie na szybie, ale na plastikowej szybce, wysuwanej z podszybia. Rozwiązanie tańsze i mniej "premium" niż oferuje Skoda!

Dopieszczeni w czeski modelu mogą czuć się pasażerowie tylnej kanapy i to nie tylko ze względu na dużą ilość miejsca w środku. Do dyspozycji mają trzecią strefę klimatyzacji, ogrzewane skrajne miejsca kanapy, dwa łącza USB-C, gniazdko 230 V, żaluzje na boczne szyby oraz rozkładane części zagłówków, podtrzymujące głowę w czasie snu. Wady? Tradycyjnie już dla modelu wysoko poprowadzony tunel środkowy sprawia, że wygodnie podróżuje się z tyłu tylko w dwie osoby.

Pochwalić nie możemy za to bagażnika, który oferuje bardzo przeciętne 450 l. Zaskakująco mało jak na auto o długości niemal 4,7 m, a tym bardziej jak na Octavię. Wytłumaczenie tej zagadki znajduje się pod podłogą bagażnika, gdzie znajdziemy zestaw baterii. To one zabierają 150 l pojemności, jakie znajdziemy w pozostałych odmianach (oraz 10 l z 55-litrowego baku). Plus jest taki, że pozostawiono boczne kieszenie na drobiazgi, a także wygospodarowano spory schowek na kable.

Przechodzimy tym samym do kolejnej ciekawej nowości w Octavii - napędu hybrydowego plug-in. W dzisiejszych czasach taka odmiana jest czymś pożądanym (czy przez samych klientów to już inna sprawa) i również na tym polu Skoda nie została w żaden sposób ograniczona. Pod maską znajdziemy dobrze znany silnik 1.4 TSI, który wraz z elektrycznym motorem generują wspólnie 204 KM i 350 Nm. To wystarcza żeby Octavia iV przyspieszała do 100 km/h w 7,7 s, co czyni ją jedną z najszybszych odmian. Trochę przeszkadza tylko fakt, że w przeciwieństwie do pozostałych wersji o podobnej mocy (2.0 TSI 190 KM oraz 2.0 TDI 200 KM) nie dostaniemy tu napędu na wszystkie koła, a przednia oś nie radzi sobie z tak dużym momentem obrotowym.

Z drugiej strony, nie po to kupujemy hybrydę plug-in, żeby bezrefleksyjnie deptać gaz w czasie codziennej jazdy. Po naładowaniu baterii do pełna (co ze zwykłego gniazdka trwa około 5,5 h), Skoda obiecuje że przejedziemy od 52 do nawet 70 km na samym prądzie. Nam udało się pokonać 46 km, co było mniej więcej zgodne z przewidywaniami komputera pokładowego po naładowaniu. W trybie elektrycznym Octavia okazuje się wystarczająco dynamiczna (mamy wtedy 116 KM i aż 350 Nm), więc w trakcie codziennej jazdy nie ma potrzeby wybudzania jednostki spalinowej. Również na obwodnicy, ponieważ auto dość sprawnie osiąga maksymalne w trybie elektrycznym 140 km/h.

Hybrydy plug-in bywają krytykowane za to, że może i są ekologiczne, kiedy co chwile je ładujemy, ale po wyczerpaniu baterii spalają bardzo dużo paliwa. Octavia iV przeczy takim opiniom. Kiedy zabraknie nam prądu, auto przełącza się na tryb klasycznej hybrydy, więc jednostka spalinowa nadal gaśnie, kiedy zdejmiemy nogę z gazu, a dzięki rekuperacji możemy odzyskać na tyle dużo energii, żeby od czasu do czasu przez chwilę jechać ze stałą prędkością na elektryku. Żonglowanie źródłami napędu odbywa się bardzo sprawnie i niezauważalnie dla kierowcy, a jego efektem było testowe spalanie na poziomie 6,5 l/100 km. Nie myślcie też, że z pustą baterią Octavia iV jest wolniejsza - auto ma zawsze pewną rezerwę, więc po mocniejszym wciśnięciu gazu, możecie liczyć na wszystkie 204 konie. Jest też wariant mniej ekologiczny - doładowanie baterii z silnika spalinowego, co odbywa się automatycznie w trybie Sport lub "ręcznie" po wybraniu odpowiedniej opcji.

Otwartym pozostaje natomiast pytanie o faktyczną opłacalność jazdy hybrydą plug-in. W Polsce nie ma żadnych przywilejów dla właścicieli takich aut, a technologia choć bardzo ostatnio potaniała, nadal tania nie jest. Octavia iV w testowanej (topowej) odmianie Style kosztuje 144 250 zł, a więc jest o 12 tys. zł droższa od wersji 2.0 TSI 190 KM. Będzie od niej oszczędniejsza, szczególnie gdy będziemy regularnie ładować auto, ale dodajmy, że odmiana TSI przyspiesza do 100 km/h 6,8 s i standardowo występuje z 4x4. Z kolei wspomniany wcześniej diesel (2.0 TDI 200 KM) jest droższy od hybrydy o 2650 zł, ale też ma 4x4 i przyspiesza do 100 km/h w zaledwie 6,6 s.

Czwarta generacja Octavii, podobnie jak jej protoplasta, przekonuje do siebie przestronnym i praktycznym nadwoziem z ogromnym bagażnikiem (poza testowaną hybrydą). W przeciwieństwie jednak do pierwszej Octavii nie musimy godzić się na kompromisy w stylu gorszego wykończenia wnętrza, czy uboższego wyposażenia, względem Volkswagena. Skutkiem ubocznym tego jest jednak cena, która, jak już pewnie zauważyliście, nie jest niska i zanim jeszcze zaglądniemy na listę opcji. Kompletnie wyposażony testowany egzemplarz kosztował 190 tys. zł.

MD