Skoda Enyaq Coupe. Ile prądu zużywa zimą, a ile latem?

Skoda Enyaq IV oferowana jest jako hatchback oraz coupe. Tym razem pod lupę trafiła ta druga wersja nadwoziowa. Coupe zostało zaprezentowane na początku 2022 roku. Niedługo później Rosja napadła na Ukrainę i zrujnowane pandemią łańcuchy dostaw dostały kolejny cios. W efekcie na rynkowy debiut tej wersji nadwoziowej trzeba było czekać dobre kilka miesięcy. Ostatecznie jednak zaległości zostały nadrobione i Skoda Enyaq Coupe trafiła do salonów.

Stylistycznie Coupe do słupka B jest identycznym samochodem jak "zwykła" wersja Enyaqa. Dalej dach zaczyna szybko opadać, zupełnie inna jest także klapa bagażnika.

Z boku samochód rzeczywiście wygląda jak auto z nadwoziem tzw. "czterodrzwiowego coupe". Oczywiście trzeba brać pod uwagę, że Enqaq to SUV, a do tego elektryczny. A to ma swoje konsekwencje - w podłodze między osiami zabudowane są baterie, a to oznacza, że kabina znajduje się wyżej niż w samochodach spalinowych. Dlatego też wyżej musi być dach - samochód ma 161 cm wysokości.

Cała sylwetka jest jednak spójna, a spore wrażenie robi opcjonalny podświetlany grill Crystal Face.

Inaczej ukształtowany tył pozytywnie wpłynął na współczynnik oporu powietrza, który w Coupe wynosi 0,234 i jest odrobinę lepszy niż w klasycznym Enyaq. 

Wnętrze Skody Enyaq Coupe jest identyczne, jak w każdej innej wersji Enyaqa. Kokpit jest zdominowany przez 13-calowy ekran systemu inforozrywki, który stanowi de facto centrum zarządzania samochodem. Przed kierowcą znajduje się drugi ekran, ale wielkości... smartfonu i to takiego starszego. Ma zaledwie 5,3 cala i podaje podstawowe informacje o jeździe, jak zasięg, prędkość jazdy czy stopień naładowania baterii.

Seryjnym wyposażeniem Enyaq Coupe, z którego nie można zrezygnować, jest duży szklany dach, który kończy się dopiero za głowami pasażerów siedzących z tyłu (dzięki czemu, nie ma problemu z miejscem nad głową). Ale uwaga. Dach nie ma rolety i nie można jej zamówić. Jedyną dostępną opcją jest siateczkowa osłona, którą ręcznie (!) wciska się w otwory montażowe.

Pojemność bagażnika wynosi 570 litrów i jest to więcej niż wystarczająco, chociaż o 15 litrów mniej niż w "zwykłym" Enyaq.

Gama układów napędowych Skody Enyaq jest szeroka. Zaczyna się wersją 60 (jako jedyna z baterią 62 kWh, pozostałe mają pojemność 82 kWh) o mocy 179 KM, wyżej pozycjonowane są 80 (204 KM) oraz 80x (265 KM, dwusilnikowa), a wisienkę na torcie stanowi RS (dwa silniki, 299 KM, 460 Nm).

Nasz testowany egzemplarz to wersja 80, czyli wyposażona w większą baterię i napędzana jednym silnikiem i jest to jedyna opcja w wersji Coupe, jeśli nie liczyć dwusilnikowego RS-a.

Taki samochód ma - przynajmniej teoretycznie - największy zasięg z całej gamy. Według cyklu WLTP wynosi około 550 km. To bardzo dobry wynik, ale czy jest prawdziwy? Zimowy test był rozczarowaniem. Przy temperaturze kilku stopni Celsjusza i padającym deszczu jechałem drogą S7 z prędkością 110 km/h. W takich warunkach zasięg wyniósł zaledwie... 300 km, a zużycie energii wynosiło około 25 kWh/100 km.

Później, podczas jazdy po Krakowie, samochód pokazywał, że na baterii naładowanej w 90 proc. przejedzie 300 km. Do 550 km jest więc daleko...

W warunkach letnich Skoda zużywała już znacznie mniej energii. Na 80 proc. baterii samochód pokazywał 400 km zasięgu, a jazda drogą ekspresową S7 z prędkością 100 km/h owocowała zużyciem około 19 kWh na 100 km, czyli pełna bateria przy takiej jeździe dawała zasięg 400 km. To o 100 km więcej niż zimą, chociaż przy odrobinę wolniejszej jeździe.

Czy realne jest uzyskanie deklarowanego zasięgu przekraczającego 500 km? Owszem, ale trzeba pojechać powoli oraz... najlepiej z góry. 

Mając około 160 km zasięgu wybrałem się w drogę z Krakowa do Olkusza, zakładając, że uda mi się wrócić bez ładowania, bo to przecież w obie strony około 90 km. Szybko okazało się, że Olkusz leży wyżej od Krakowa - mimo powolnej, zgodnej z ograniczeniami jazdy (50-70 km/h) po przejechaniu 30 km, zasięg spadł o 60 km. Przed samym Olkuszem droga wiodła jednak w dół, więc na miejscu zasięg wynosił 100 km.

Po przejechaniu kolejnych 40 km, tym razem w kierunku Krakowa (a więc generalnie - w dół) zasięg spadł już tylko o 20 km, po powrocie zasięg wynosił więc 80 km.

Samochód pokazywał, że na dystansie 118 km/h (dodatkowe kilometry do jazda po Krakowie), przy temperaturze powietrza 22 stopnie Celsjusza, Enyaq Coupe zużywał średnio 12,6 kWh na 100 km/h! Przy baterii 82 kWh, oznacza to zasięg sięgający 630 km. A więc da się? Da się, jest to jednak wybitna ekojazda, z prędkościami do 70 km/h (inna sprawa, że akurat na drodze Kraków - Olkusz ze względu na duży ruch, szereg miejscowości i jednopasmową drogą, inny sposób jazdy jest wykluczony).

Samo ładowanie baterii Skody Enyaq możliwe jest z mocą do 130 kW. O ile zimą nie udało się przekroczyć 100 kW, o tyle w 22 stopniach Skoda przyjmowała już 125 kW, czyli praktycznie maksymalną wartość. Oczywiście nie jest to poziom, który da się utrzymać przez cały czas ładowania, ale i tak z 10 do 80 proc. pojemności ładowanie trwało około pół godziny.

Skdoa Enyaq Coupe to duży, komfortowy samochód, a w testowanej wersji, również doskonale wyposażony. Podczas jazdy trudno mieć do niego jakiekolwiek zastrzeżenia. Osiągi są co najmniej wystarczające (przyśpieszenie do 100 km/h w 8,7 s), a komputer potrafi tak naprawdę przejąć prowadzenie na drodze ekspresowej (potrafi utrzymać auto na pasie ruchu i zachować odstęp od innych pojazdów), wymagając jedynie trzymania ręki na kierownicy.

Wadą jest to, że tak naprawdę trudno oszacować zasięg samochodu. Na trasie o długości 40 km, z zależności od kierunku jazdy (do góry lub w dół), zasięg auta spadał o 20 lub 60 km. W tej sytuacji nie może dziwić, że producent zastrzega, iż "zasięg dla samochodów elektrycznych może się różnić w zależności od wersji, wyposażenia oraz zamontowanych akcesoriów, stylu jazdy, prędkości, korzystania z dodatkowych odbiorników energii, temperatury zewnętrznej, liczby pasażerów, obciążenia ładunkiem i topografii terenu." Jak widać, topografia terenu nie została pominięta.

Mankamentem Skody Enyaq Coupe jest cena. Za bazową wersję (Coupe dostępne jest wyłącznie z akumulatorem o pojemności 82 kWh) trzeba zapłacić 250 tys. zł, a ceny kończą na 300 tys. zł za najlepiej wyposażoną, odmianę Maxx (jeszcze więcej, bo 318 tys. zł trzeba zapłacić za dwusilnikowego RS-a). 

Testowany samochód, w wersji Maxx, doposażonej m.in. w pompę ciepła oraz większa koła wyceniono na 320 tys. zł. To bardzo dużo, jak za crossovera klasy średniej i wyraźnie więcej niż po ostatnich obniżkach wynoszą ceny Tesli Model Y. 

***