Renault Austral – pożeracz autostrad i wycieraczek

Renault Austral to mniejszy brat nowego Renault Espace - oba auta bazują na tej samej platformie i różnią się właściwie tylko gabarytami. Dłuższy o 21 cm Espace może się wprawdzie pochwalić większym (o 7 cm) rozstawem osi i obszerniejszą tylną częścią nadwozia, ale dodatkowe centymetry wykorzystano w większości na zamontowanie trzeciego rzędu siedzeń. Biorąc jednak pod uwagę, że model rodziny w UE rzadko wykracza dziś poza schemat 2+1 Austral może się okazać równie dobrym i tańszym pomysłem na wygodne auto rodzinne. Tym bardziej, że w krótszej karoserii odnajdziemy najważniejsze zalety nowego Espace - przestronne wnętrze (również z tyłu), zaskakująco dobre właściwości jezdne i, począwszy od wersji wyposażenia Techno, rewelacyjny układ napędowy. 

Oferowany od 2022 roku to wciąż rzadki widok na polskich drogach. Samochód bazuje na tej samej platformie, w oparciu o którą powstała np. obecna, trzecia już, generacja Nissana Qashqaia. To klasyczny reprezentant segmentu C z nadwoziem SUV. Renault Austral mierzy 4510 mm długości, 2083 mm szerokości i może pochwalić się rozstawem osi 2667 mm. W tej samej lidze chodzą chociażby Hyundai Tucson, Nissan Qashqai czy Volkswagen Tiguan. Mimo tego Renault Austral jest raczej rzadkim widokiem na polskich ulicach.

Być może wynika to po części z szerokiej oferty francuskiego producenta. Klienci rozglądający się za wyższym autem, które spełniać może rolę samochodu rodzinnego, w salonie Renault znajdą przecież jeszcze takie modele, jak: nowy Renault Captur, Renault Arkana i Espace. I jakby tego było mało, oferta powiększy się już wkrótce o kolejne propozycje - modele Symbioz i Rafale. Jak w każdej rodzinie wielodzietnej Austral nie ma łatwego startu. Ale to dobrze, bo w wielu kwestiach musi starać się bardziej niż konkurencja.  

Niewątpliwą zaletą Australa jest oferowany począwszy od wersji wyposażeniowej Techno (ceny od 173 900 zł) hybrydowy układ napędowy. W Renault Austral nosi nazwę E-Tech full hybrid 200 i śmiało można nazwać go "odwróconą hybrydą". Chociaż auto oferowane jest wyłącznie z napędem na przednią oś, system łączy w sobie aż trzy silniki - benzynowy 1.2 l o zaledwie trzech cylindrach (130 KM, 205 Nm) i dwie jednostki elektryczne.

Mocniejsza generuje 68 KM i 205 Nm, mniejsza - pełniąca raczej rolę generatora prądu (np. przy hamowaniu) - 34 KM i kolejnych 50 KM. Ze względu na różnicę w prędkości obrotowej przy szczytowych osiągach moc i moment silników nie sumują się w prosty sposób. W tym przypadku kierowca systemowo ma do dyspozycji 200 KM i około 400 Nm. 

Na papierze osiągi wyglądają przeciętnie. Renault Austral E-Tech full hybrid 200 przyspiesza do 100 km/h w 8,4 s i osiąga prędkość maksymalną 175 km/h. W rzeczywistości testowany model z łatwością przekraczał na niemieckiej autostradzie licznikową prędkość 180 km/h, a odczucia dotyczące przyspieszenia - również tego w wysokim, autostradowym, zakresie prędkości - nie pozostawiały pola do narzekań. Tym, co w hybrydowym Australu naprawdę może się podobać nie są jednak osiągi, ale charakterystyka pracy napędu.

Słowa "odwrócona hybryda" padły nieprzypadkowo. Benzynowe 1,2 l częściej niż za napęd kół odpowiada za doładowywanie baterii i zaskakująco rzadko wspomaga w czasie przyspieszania motory elektryczne. Efekty są zbawienne dla ucha, nie nie jesteśmy atakowani nachalnym "wyciem" bezstopniowej przekładni CVT, której zadaniem jest utrzymywanie spalinówki w optymalnym zakresie obrotów. Zaskakująco często podróżujemy jedynie na elektryku, a to oznacza: ciszę, brak wibracji i oszczędne obchodzenie się z paliwem. 

Renault Austral towarzyszył mi w czasie urlopowych wojaży po Starym Kontynencie. Tysiąc kilometrów przypadło na polskie drogi. Pozostałe cztery tysiące odpowiednio na drogi: niemieckie, austriackie, włoskie, chorwackie i czeskie. Miałem okazję sprawdzić, jak hybrydowy układ napędowy radzi sobie na niemieckich autostradach, alpejskich drogach Tyrolu, w zatłoczonych włoskich miastach czy na węgierskich i czeskich "krajówkach". Skłamałbym twierdząc, że jazda odbywała się cały czas z pełnym poszanowaniem przepisów, bo np. we Włoszech naraziłabym się w ten sposób na zlinczowanie. Mimo tego zużycie paliwa na całym liczącym ponad 5 tys. km dystansie wyniosło 6,6 l na 100 km.

Tak, to sporo więcej niż obiecywane przez producenta 4,8 l w cyklu mieszanym, ale - heloł! Mowa o ważącym przeszło 1,5 tony 4,5 metrowym SUV-ie, który przez dobre 500 km nie zjeżdżał z lewego pasa niemieckiej autostrady. Mówcie, co chcecie, ale do układu napędowego Australa naprawdę trudno się przyczepić. Zapewnia dobre osiągi, niskie zużycie paliwa i nie męczy kierowcy charakterystycznym dla hybryd wyciem bezstopniowej przekładni.

A minusy? Zauważyłem dwa. W trybie comfort (ustawienia napędu czy układu kierowniczego można zmieniać osobnym przyciskiem na kierownicy), w którym pokonałem dobre 80 proc. trasy, samochód mógłby nieco szybciej reagować na gaz. Czasami zdarza mu się, że waha się zbyt długo. Drugi z minusów? Układ napędowy sprawia niekiedy  wrażenie "luźno pasowanego" czyli, mówią wprost, zdaje się grzechotać. W kabinie na pewno tego nie usłyszycie, przynajmniej do czasu aż przejedziecie z otwartym oknem przez jeden z imponujących chorwackich tuneli. 

Projekt wnętrza jest identyczny jak w Renault Espace. Mamy więc dwa duże cyfrowe wyświetlacze - poziomy przed kierowcą i pionowy, wkomponowany w konsolę środkową. Tuż pod nim znajdziemy fizyczne (duży plus) przyciski do obsługi klimatyzacji i efektowną - przypominającą samolotowe dźwignie ciągu - przesuwaną półeczkę z indukcyjną ładowarką do telefonu. Ekran przed kierowcą ma kilka możliwych konfiguracji, oprócz mapy (asystent Google) jest też np. w stanie wyświetlać informacje z czujników aktywnego tempomatu i asystentów kierowcy (np. system utrzymania na pasie ruchu). Sam tempomat rozróżnia np. czy mamy do czynienia z autem osobowym czy ciężarówką.

Dzięki czujnikom wyświetlacz kierowcy może np. wizualnie ostrzegać o zachowaniu bezpiecznej odległości czy pojazdach znajdujących się w martwym polu. Ogólnie systemy wspomagania jazdy (np. aktywny tempomat z funkcją zatrzymania i asystentem jazdy w korku) zasługują na pochwałę. Jedynie asystent utrzymania pasa ruchu potrafi niekiedy niespodziewanie "szarpnąć" kierownicą w środku zakrętu, ale na tle atrakcji serwowanych przez samochody wielu innych marek, trzeba przyznać ze francuska elektronika działa zaskakująco pewnie i stabilnie.

Słowa stabilnie nie mogę za to użyć w stosunku do pokładowej łączności bluetooth, bo często zdarzało się, że po krótkim postoju radio - chociaż w teorii wciąż sparowane z telefonem - nie chciało już raczyć pasażerów odtwarzanym ze smartfona podcastem czy muzyką i trzeba było resetować połączenie. Niekiedy można też narzekać na czytelność 12,3-calowego ekranu przed kierowcą (np. za małe "kontrolki" o włączonym kierunkowskazie), którą może też utrudniać stosunkowo mała, spłaszczona u góry i dołu kierownica.

Na szczęście z pomocą przychodzi tu, wyceniony na 3 tys. zł ekstra, wyświetlacz przezierny HUD. Ten rzuca obraz bezpośrednio na przednią szybę i wyświetla m.in. wskazówki nawigacji. Przeważnie zupełnie nie korzystam z takich funkcji w autach konkurencji, ale w przypadku Australa zdecydowanie zaznaczyłbym ten punkt w konfiguratorze. 

Co do miejsca kierowcy mam tylko dwa zastrzeżenia. Pierwsze dotyczy tunelu środkowego, który w miejscu gdzie przechodzi w dzielony, skrywający obszerny schowek, podłokietnik (chociaż wykończony sztuczną skórą) - jest zaskakująco twardy. W moim przypadku oznaczało to uderzanie o niego łokciem, chociaż ze względu na różnice anatomiczne wielu kierowców zapewne w ogóle nie zauważy tej niedogodności. 

Bez względu na różnice w budowie ciała zdecydowana większość kierowców (ci z pięcioma palcami prawej ręki) zauważy za to problem wynikający z umiejscowienia selektora kierunku jazdy, czy - jak kto woli - dźwigienki obsługującej napęd. Znajduje się ona po prawej stronie kierownicy, tuż nad manetką wycieraczek. Fakt, ma wprawdzie nieco inny kształt, ale "w 11 przypadkach na 10", gdy tylko - w pośpiechu - będziecie chcieli zawrócić w jakiejś ciasnej uliczce, zamiast wstecznego włączycie wycieraczki.

Ogólnie prawa strona kierownicy, włączając w to samą kierownicę, zdaje się przeładowana przełącznikami. Nie jestem też fanem umieszczania sterowania radiem po tej stronie. W przypadku Australa, tak jak w innych autach Renault, pilot umieszczony jest na dole, po prawej stronie kierownicy. 

 Pozytywnie wypada ocenić bagażnik. 450 l pojemności to w tej klasie średni wynik, ale wynika on m.in. z zastosowania hybrydowego napędu. W wersji z przesuwną tylną kanapą można go jednak powiększyć do 525 l.

Sporo przestrzeni odnajdziemy też pod podłogą, gdzie w testowanym egzemplarzu ukryty był subwoofer opcjonalnego zestawu nagłośnienia Harman Kardon (dopłata 4500 zł). Minus należy się jedynie za mocno wystający w swojej środkowej części zderzak, który np. w deszczu skutecznie ubrudzi nam nogawki spodni. 

Z opcji zdecydowanie wartych dopłaty zdecydowanie polecam, wyceniony na 7 tys. zł, system 4Control advenced+ czyli skrętną tylną oś. Zdecydowanie poprawia ona zwrotność. Dzięki niej średnica zawracania spada z 11,4 do 10,4. System ma jeszcze jedną ogromną zaletę - w zależności od wybranego trybu jazdy pozwala personalizować ustawienia (zwiększać lub zmniejszać zakres pracy tylnej osi). Dzięki temu duży rodzinny suv może pokonywać zakręty ze zwinnością sportowej tylnonapędówki, a wrażenie uślizgu tylnej osi, jakie daje się odczuć do prędkości około 50 km/h daje gigantyczną wręcz frajdę z jazdy.

Podkreślam słowo "wrażenie", bo w rzeczywistości żaden poślizg nie ma miejsca, a nad bezpieczeństwem czuwa zaawansowana elektronika. Radość z pokonywania zakrętów potęgowana jest dodatkowo przez czuły układ kierowniczy o bardzo bezpośrednim przełożeniu. Zwłaszcza w trybie sportowym niepozorny rodzinny suv potrafi sprawić, że z twarzy kierowcy nie schodzi uśmiech. Szybka jazda po zakrętach wymaga jednak pewnej wprawy ze względu na zmienne przełożenie układu kierowniczego. 

Cennik Renualt Austral odmiana evolution mild hybrid 160 auto, za którą przyjdzie nam zapłacić od 150 900 zł. Układ E-tech full hybrid 200 dostępny jest począwszy od wersji wyposażenia techno, a samochód w takiej konfiguracji to wydatek przynajmniej 176 900 zł. W standardzie otrzymamy m.in. dwa duże ekrany o przekątnej 12,3 cala (przed kierowcą) i 12 cali (konsola środkowa), aktywny tempomat, system utrzymywania na pasie ruchu, czujniki parkowania z kamerą cofania, czy łopatki na kierownicy służące do kontroli poziomu rekuperacji (dzięki nim śmiało można prowadzić samochód korzystając wyłącznie z pedału przyspieszenia).

Na pokładzie znajdą się też m.in. dwustrefowa automatyczna klimatyzacja z nawiewami na pasażerów tylnej kanapy, pełny pakiet elektryczny (szyby/lusterka), pełne oświetlenie LED, elektrochromatyczne lusterko czy oświetlenie nastrojowe wnętrza. Wyżej pozycjonowana wersja iconic (taka jak testowana) z omawianym układem napędowym kosztuje od 188 900 zł. W jej przypadku standard obejmuje m.in. podgrzewane fotele, kierownicę i przednią szybę, automatyczną klapę bagażnika, system hands free, kamery 360 stopni czy akustyczne szyby (w techno tylko przednia).

Czy zakup Renault Austral jest warty rozważenia? Zdecydowanie tak, jeżeli - podobnie jak ja - nie przepadacie np. za hybrydami japońskich producentów i - koniecznie z systemem 4Control - lubicie przyjemność z prowadzenia frajdę z jazdy. Poza drobnymi wpadkami natury ergonomicznej trudno wskazać na jakieś poważniejsze uchybienia lub kategorie, w których Renault wyraźnie ustępowałoby konkurencji. Pozytywie zaskakuje zwłaszcza stabilność francuskiej elektroniki czuwającej nad bezpieczeństwem i pozostawiający naprawdę świetne wrażenie napęd. Jeżeli nie przeszkadza wam częstsza niż u konkurencji wymiana piór wycieraczek, Austral na pewno nie będzie złym wyborem.