Porsche Driving Experience - sprawdzamy gamę Porsche na torze

Poszaleć za kierownicą Porsche na torze – to marzenie niemal każdego fana motoryzacji. Marzenie, które niedawno udało nam się spełnić i zrobić to może każdy kierowca. Oczywiście za odpowiednią opłatą.

Porsche Driving Experience to możliwość przetestowania jak modele tej niemieckiej marki sprawdzają się na torze. To także okazja do sprawdzenia własnych umiejętności i poprawy ich pod okiem doświadczonych instruktorów, wśród których jest między innymi Michał Kościuszko. Impreza odbywa się na torze Silesia Ring w Kamieniu Śląskim, gdzie znajduje się Porsche Experience Centre - jedno z siedmiu na świecie!

Reklama

Organizatorzy przewidzieli trzy rodzaje imprez, w których można wziąć udział - wprowadzającą "Porsche on track", dla zaawansowanych kierowców "Porsche Sport Driving School: Precision" oraz, najwyższy poziom "wtajemniczenia", czyli "Porsche Sport Driving School: Performance". My mieliśmy okazję wziąć udział w pierwszej z nich.

Porsche 718 - mały może więcej?

Naszą przygodę z samochodami Porsche rozpoczynamy oczywiście w sali szkoleniowej, gdzie instruktorzy robią pogadankę na temat sportowej jazdy i zachowania samochodu w jej trakcie, a także wyjaśniają nam specyfikę toru i tłumaczą jak najlepiej pokonywać poszczególne zakręty. Zaraz po tym mamy okazję pokonać pierwsze okrążenia Silesia Ring - na początek za kierownicą bazowych modeli w topowych wersjach, czyli 718 Boxster i 718 Cayman w odmianach GTS.

365 KM tuż za plecami i sprint do 100 km/h w 4,1 s - te liczby robią wrażenie, podobnie jak przeciążenia będące ich efektem oraz ochrypły dźwięk sportowych wydechów, który towarzyszy nam po wciśnięciu gazu w podłogę. W samych superlatywach można wypowiadać się też o prowadzeniu - ultraprecyzyjny układ kierowniczy pozwala z milimetrową precyzją umieszczać auto w zakręcie, idealnie trafiając w apexy. To zasługa także mechanicznej blokady tylnego mechanizmu różnicowego z systemem torque vectoring (niezależny rozdział mocy między kołami) oraz aktywnego zawieszenia obniżonego o 10 mm, dzięki któremu nie ma mowy o żadnych przechyłach. Nie zapominajmy także o idealnym rozkładzie mas, który zapewnia centralne umieszczenie silnika w modelach 718.

Innymi słowy, Cayman i Boxster może i mają nadal plakietkę "bazowych" Porsche (kosztują wszak najmniej ze sportowych modeli), ale to wcale nie znaczy, że nadają się tylko do "lansu". To pełnoprawne sportowe modele, które naprawdę świetnie radzą sobie na torze, szczególnie w odmianie GTS. Dobrze nadają się też do... driftu, co mogliśmy sprawdzić na płycie poślizgowej.

Porsche 911 - "prawdziwe" Porsche nie jest bez grzechu?

Bezpośrednio z modeli 718 przesiadamy się do 911, a konkretnie do wersji T, czyli jubileuszowej, odwołującej się do wcześniejszych inkarnacji modelu. Napędza go 3-litrowy boxer o mocy "jedynie" 370 KM, co pozwala na sprint do 100 km/h w 4,2 s. To podobnie jak w mniejszych 718, a masa własna tego auta to jedynie 40 kg więcej, niż w przypadku Caymana. Porównywalne modele?

Już po pierwszych metrach czujemy, że zupełnie tak nie jest. 718 było precyzyjne, wyważone, lekkie, zaś 911 T... również jest świetne. Ale wyraźnie czujemy bardziej leniwy w centralnym położeniu układ kierowniczy, a także ciężki tył (silnik wszak "wisi" za tylną osią), który daje o sobie znać w każdym zakręcie. To nadal świetny samochód sportowy, ale na tor wolelibyśmy Caymana GTS.

Kolejne okrążenia mijają nam za kierownicą 911 Targi 4 GTS - 450 KM, 3,7 s do 100 km/h, obniżone zawieszenie, napęd na wszystkie koła, torque vectoring, skrętna tylna oś... Długo można wymieniać dodatki, które sprawiają, że ten świetny sportowiec prowadzi się jeszcze lepiej. Różnice między GTSem, a odmianą T są bardzo wyraźne - ten pierwszy radzi sobie na torze zauważalnie lepiej, choć jego charakter nadal pozostaje inny, niż modeli 718.

Porsche 911 GT3 - czy to już auto wyścigowe?

Kolejna zmiana samochodu, kolejne 911, ale tym razem odmiana GT3. Wsiadamy i... przenosimy się do zupełnie innego świata. Kubełkowe fotele z szelkami, a za nimi klatka bezpieczeństwa - już po tym widzimy, że nie mamy do czynienia z wygodnym autem do jazdy na co dzień. Kolejna różnica, to brak trybów jazdy - silnik zawsze działa w ustawieniu "Sport". Możemy jedynie przełączyć w nie skrzynię biegów, dodatkowo utwardzić (i tak bardzo twarde) zawieszenie, a także wyłączyć zupełnie kontrolę trakcji i układ stabilizacji toru jazdy.

Ruszamy, a do naszych uszu zaczyna docierać, wywołujące gęsią skórkę, wysokie warczenie i zawodzenie - to 4-litrowy, wolnossący silnik (ostatni w całej gamie Porsche!) coraz mocniej akcentuje swoją obecność. Mocne wciśnięcie gazu powoduje nie tylko katapultowanie auta (500 KM pozwala na sprint do 100 km/h w 3,4 s), ale także (a może przede wszystkim) ogłuszający ryk wchodzenia na obroty, który kończy się niewiele poniżej 9000 obr./min.

Tuż przed pierwszym zakrętem gwałtownie zdejmujemy nogę z gazu i kopiemy w pedał hamulca. Tutaj ciekawostka - jeśli jadąc Porsche nagle puszczamy gaz auto "domyśla się", że będziemy chcieli zahamować, więc zwiększa ciśnienie w układzie hamulcowym i zbliża zaciski do tarcz. Dzięki temu droga hamowania może być krótsza nawet o 1,5 m. W przypadku GT3 sześciotloczkowe zaciski z przodu i czterotłoczkowe z tyłu mocno wgryzają się w ceramiczne tarcze hamulcowe, a auto brutalnie wytraca prędkość. Odpuszczamy hamulec i skręcamy, a chirurgicznie precyzyjny układ kierowniczy przenosi ruch naszych rąk na koła co do milimetra (w porównaniu do "zwykłych" 911 to dwa różne światy). Przy wyjściu z zakrętu natomiast zadziwia nas niesamowita przyczepność tylnej osi (dociążonej silnikiem oraz ogromnym "skrzydłem"), pozwalająca bez obaw torpedować się w kierunku prostej.

Jazda Porsche 911 GT3 i jego nieznacznie ostrzejszą odmianą RS nie przypomina jazdy samochodem dopuszczonym do ruchu. W warunkach torowych nawet modele Porsche potrafią przypomnieć, że ich konstruktorzy chcieli zadbać o komfort podczas codziennego użytkowania na drogach. GT3 natomiast jest w pełni bezkompromisowe. Nie polecamy jako samochodu na codzienne dojazdy do pracy, ale jeśli chcecie się poczuć jak kierowca wyścigowego bolidu...

Porsche Panamera - limuzyna jako samochód na tor?

Każdy model Porsche ma sportowy charakter, również Panamera, czyli ponad 5-metrowa, 5-drzwiowa limuzyna (tzn. liftback) oraz Sport Turismo (czyli kombi). Nie powinno więc dziwić, że częścią programu było również jeżdżenie po torze tym modelem. Do dyspozycji mieliśmy wersje 4S (440 KM, 4,2 s do 100 km/h), 4 E-Hybrid (462 KM, 4,6 s do 100 km/h ), Turbo (550 KM, 3,6 s do 100 km/h) oraz Turbo S E-Hybrid (680 KM, 3,4 s do 100 km/h). Mocy aż nadto, ale mówimy tu o samochodach ważących przynajmniej 2 tony. A to nie wróży zbyt dobrze podczas jazdy na torze.

Tym większe czeka nas zdziwienie, kiedy zaczniemy pokonywać pierwszy zakręt. Układ kierowniczy (adaptacyjny) jest wręcz sportowo precyzyjny, a pneumatyczne, trójkomorowe zawieszenie nie pozwala na duże wychyły. Do tego dochodzi jeszcze preferujący tylne koła napęd 4x4, skrętna tylna oś, wektorowanie momentu obrotowego... wszystkie te elementy składają się w jedną całość - wyjątkowo posłusznie i zwinnie (!) prowadzącą się Panamerę. Która wciska w fotel i świetnie brzmi nawet w wersji hybrydowej (zasługa opcjonalnego, sportowego wydechu).

Porsche Cayenne i Macan - i w teren i na tor?

Testując SUVy Porsche nie raz podkreślaliśmy ich sportowe możliwości. Sportowe oczywiście jak na auta tej klasy. Ale czy wyjeżdżanie nimi na tor ma sens? To zależy. Macan Turbo (400 KM, 4,8 s do 100 km/h) jako mniejszy i lżejszy model (1925 kg) sprawia wrażenie nieco lepiej znoszącego ostrą jazdę, niż Cayenne. Pomaga w tym pneumatyczne zawieszenie, które można obniżyć i utwardzić, wektorowanie momentu obrotowego oraz napęd na wszystkie koła, preferujący oczywiście tylną oś.

W Cayenne Turbo natomiast (550 KM, 3,9 s do 100 km/h) siedzimy zauważalnie wyżej, co w połączeniu z większą masą własną (2175 kg) sprawia, że wyraźnie przechyla się ono na zakrętach, a opony dość szybko zaczynają protestować. Nie znaczy to jednak, że ten wielki SUV nie radzi sobie na zakrętach - takie samo zawieszenie oraz zestaw poprawiających właściwości jezdne elementów co w Panamerze sprawiał, że Cayenne było w stanie nadążyć za Macanem i Panamerami. Tylko wymagało to od niego więcej "wysiłku".

Podczas naszej wizyty w Porsche Experience Centre mieliśmy również okazję na sprawdzenie SUVów Porsche podczas pokonywania różnych przeszkód. Były wśród nich strome podjazdy oraz zjazdy, trawers, a także duże nierówności, na których auto balansowało z jednym, a momentami z dwoma kołami w górze. Tutaj wyraźna była przewaga Cayenne - większy prześwit, blokady tylnego i centralnego mechanizmu różnicowego oraz rozbudowane tryby terenowe (Macan ma tylko jeden) sprawiały, że choć żaden z modeli nie miał problemów z pokonaniem toru offroadowego, to lepiej "czuło się" tam Cayenne.

To trzeba przeżyć

Przyjemność z jazdy modelami Porsche jest naprawdę ogromna, szczególnie w ich "naturalnym środowisku". To nie tylko świetna zabawa, ale także możliwość bezpośredniego ich porównania i wyczucia różnic między nimi, które podczas testów na zwykłych drogach wydają się niewielkie, ale jazda po torze odsłania prawdziwą naturę każdego z nich. Dobra wiadomość jest taka, że udział w takiej imprezie może wziąć każdy. Zła, że nie jest to tania przyjemność.

Michał Domański

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje