Reklama

Porsche 911 Turbo S – inny wymiar osiągów

Wersja Turbo S zawsze oznaczała w Porsche oszałamiające osiągi, szczególnie kiedy mowa była o modelu 911. Poprzednia jego generacja zapewniała takie przyspieszenia, że nazywaliśmy ją odrzutowcem i trudno nam było sobie wyobrazić jak następca może to przebić. A jednak inżynierom Porsche udało się tego dokonać.

W przypadku 911 Turbo S o szybsze bicie serca przyprawiają już same suche dane techniczne. Z podwójnie doładowanego silnika o tej samej pojemności co w poprzedniku (3,8 l), udało się wykrzesać dodatkowe 70 KM oraz 50 Nm, co daje w sumie 650 KM oraz 800 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Nowy model przyspiesza do w 100 km/h trudne do wyobrażenia 2,7 s (0,2 s szybciej) a 200 km/h zobaczymy już po 8,9 s (poprawa o sekundę). Prędkość maksymalna pozostała co prawda na niezmienionym poziomie, ale 330 km/h raczej nie daje powodów do narzekań.

Reklama

Dane te pobudzają wyobraźnię, ale nie dają wyobrażenia tego, jak przyspiesza 911 Turbo S. Jest to coś, co trzeba przeżyć samemu, ponieważ ten samochód gra w zupełnie innej lidze, niż wszystko to, co możecie spotkać na ulicach. To auto, w którym nawet całkiem doświadczony kierowca, może przestać nadążać za tym, co się dzieje, a tym bardziej pasażer na prawym fotelu. Uruchomienie opcji launch control, aby sprawdzić jak to jest rozpędzić się do 100 km/h w 2,7 s, jest równie proste, co w każdym innym Porsche, ale naprawdę nie każdy powinien tego próbować, a przynajmniej nie przed bliższym zapoznaniu się z samochodem.

Aby lepiej uzmysłowić wam wrażenia, jakie towarzyszą mocnemu wciśnięciu gazu w 911 Turbo S, porównajmy je z Carrerą 4S, która wydaje się niewiele wolniejsza, ponieważ do 100 km/h przyspiesza w 3,4 s. Kiedy w tej wersji mocno wciśniemy gaz, powiedzmy przy 70 km/h, spowoduje to wciskający w fotele zryw i auto zacznie bardzo szybko się napędzać. Wraz ze wzrostem prędkości jednak, przeciążenia na nas działające, wyraźnie słabną. Tymczasem w Turbo S podobny zryw po dodaniu gazu nie jest najbardziej emocjonującym momentem, po którym następuje płynne przyspieszanie. Bardziej odbiera się go jako moment pauzy, w którym auto "szuka" optymalnej przyczepności, aby następnie odjechać jakby ktoś uruchomił w nim silnik odrzutowy. W sumie to grzmiące odgłosy dochodzące z wydechu, okraszone są sykiem kojarzącym się z takim rodzajem napędu, wrażenie to pogłębiają. Turbo S nie powoduje gwałtownego wciśnięcia w fotel po dodaniu gazu. Ono cały czas podczas przyspieszania próbuje wprasować nas w oparcie, a wrażenie to towarzyszy dodaniu gazu przy niemal każdej prędkości. Wydaje się wręcz, że nie ma takiej sytuacji, w której to auto dostaje zadyszki.

Ale 911 Turbo S to nie tylko oszałamiające osiągi podczas jazdy na wprost. Testując wcześniej wersję Carrera 4S, wiedzieliśmy, że obecna generacja 911 wyraźnie różni się od poprzednika, szczególnie tym, że nie daje już wrażenia przyciężkiego tyłu, szczególnie wyczuwalnego podczas jazdy torowej, lecz odbieramy ją jako auto bardzo dobrze wyważonego. Mimo to możliwości Turbo S zrobiły na nas ogromne wrażenie. Zrobiły szczególnie dlatego, że mieliśmy okazję jeździć nim na torze, gdzie wydawał się wręcz dostosowywać pod siebie prawa fizyki. Trudno określić inaczej sytuację, w której pokonujecie zakręt z dużą prędkością, całym ciałem walczycie z siłą odśrodkową i nagle wpadacie na pomysł, żeby jeszcze bardziej zacieśnić ten zakręt. A samochód posłusznie to robi, zupełnie jakby był przyklejony do asfaltu i ostrzejszy skręt kierownicą w żaden sposób nie wytrąca go z równowagi. Wrażenie jest trochę takie, jak w przypadku elektrycznego Taycana, gdzie baterie umieszczone w podłodze wyraźnie obniżają środek ciężkości i pozwalają na zaskakująco ostre pokonywanie zakrętów.

W przypadku 911 Turbo S takie zachowanie na drodze zapewnia cały zestaw rozwiązań. Wśród nich jest oczywiście napęd na wszystkie koła (preferujący oś tylną), blokada tylnego dyferencjału ze zmiennym rozdziałem mocy między kołami, oraz adaptacyjne zawieszenie. Na liście standardowego wyposażenia znajdziemy również skrętną tylną oś (przy niższych prędkościach poprawiającą zwinność, a przy wyższych stabilność auta) oraz system niwelowania przechyłów nadwozia. Swoje trzy grosze dodaje też aktywna aerodynamika - przedni spojler z elastycznego tworzywa sztucznego z trzema niezależnie regulowanymi segmentami, który wysuwa się spod zderzaka oraz tylne skrzydło, które zależnie od sytuacji może podnosić się oraz pochylać. A jeśli dla kogoś to za mało, to może zamówić zawieszenie o jeszcze bardziej sportowych nastawach, obniżone o 10 mm.

Całości dopełniają hamulce z ceramiczno-kompozytowymi tarczami o średnicy 420 mm z przodu i 390 mm z tyłu, wyposażone w dziesięciotłoczkowe zaciski z przodu i czterotłoczkowe z tyłu. Należą one do wyposażenia standardowego, a wykorzystanie pełni ich możliwości może wywoływać ból. Standardem są także kute alufelgi (z centralną śrubą) w rozmiarze 20 cali z przodu i 21 cali z tyłu. Nawleczono na nie koła w rozmiarze odpowiednio 255/35 oraz 315/30.

Nie ma co do tego wątpliwości, że najnowsze Turbo S potrafi oszołomić swoimi osiągami, ale nadal cechuje je wyróżnik wszystkich "dziewięćsetjedenastek". Pozostaje autem przyjaznym i łatwym w codziennym użytkowaniu. Można wsiąść do niego po ciężkim dniu pracy i zrelaksować się w drodze do domu. Silnik w trybie Normal nie reaguje agresywnie na muśnięcia gazu, skrzynia stara się utrzymać jak najniższe obroty, a wydech, choć nadal słyszalny, stara się nie narzucać ze swoim brzmieniem. Zawieszenie co prawda nie próbuje ukryć przed nami stanu nawierzchni, ale robi to w sposób dość taktowny. Dodajmy do tego wszechobecną skórę wysokiej jakości i bardzo wygodne fotele z wszechstronną, elektryczną regulacją (w 18 kierunkach), a otrzymamy obraz prawdziwego, luksusowego sportowca. Z listy dodatków warto rozważyć system unoszenia przedniej osi (o 40 mm), bardzo przydatny w realnym świecie, otwierany szklany dach, pozwalający wpuścić więcej światła do wnętrza, a także powietrza i dźwięków wydechu. Świetnym wyborem jest też nagłośnienie Burmestera o mocy 855 watów, na te okazje, kiedy nie będziemy chcieli (lub nie będziemy mogli) słuchać brzmienia wydechu.

Porsche 911 Turbo S jest autem piekielnie szybkim, a tego jak bardzo piekielnie szybkim, nie da się w żaden sposób oddać. Trzeba po prostu przeżyć te brutalne przeciążenia, jakie potrafi zapewnić, bez względu na to czy na prostej czy w zakrętach. Te same cechy znaleźć można było w poprzedniku, ale niemieckiemu producentowi udało się jeszcze wyżej podnieść poprzeczkę. Co ważne, Turbo S zachowało przy tym swój luksusowy charakter.

Tak wyjątkowe osiągi i tak wyjątkowe połączenie ich z użytecznością i komfortem na co dzień, oczywiście kosztuje i to kosztuje niemało. Cena bazowa Porsche 911 Turbo S to 1 077 000 zł. Ponad milion złotych za samochód to sporo, jakby tego nie liczyć i nie wskazywać na wyjątkowo długą listę wyposażenia standardowego. Opcji zresztą i tak nadaj jest niemało, a testowany egzemplarz kosztował ponad 1,2 mln zł. Fakt - jest niemal kompletnie wyposażony (miał nawet noktowizor), ale to nadal nie najdroższa konfiguracja. Przykładowo auto pokryto standardowym, bezpłatnym lakierem, a w środku wykończono standardową, czarną skórą. Jedynie felgi to wymagający dopłaty 11 693 zł wzór z opcjonalnym lakierowaniem na czarno za 6122 zł. Gdyby natomiast wybrać któryś z kolorów specjalnych (13 957 zł) oraz zamówić pakiet skórzany Exclusive Manufactur (47 653 zł) bariera 1,3 mln zł nie jest trudna do przebicia. A na koniec absolutny hit - kolor lakieru na życzenie, który kosztuje 50 806 zł, ale tylko jeśli wybierzemy któryś z posiadanej przez Porsche listy. Jeśli chcemy stworzyć własny odcień lakieru, musimy zapłacić dokładnie dwa razy tyle. Wyobraźcie sobie wydanie 101 612 zł na sam lakier... Ale dla potencjalnych nabywców 911 Turbo S prawdopodobnie nie jest to przerażająca wizja.

Michał Domański

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje