Reklama

Porsche 911 GT3 RS – torowy potwór

Jeżeli marzy wam się samochód idealny do ścigania się na torze, ale nie macie ochoty bawić się w budowę własnego auta, tylko chcecie kupić pojazd już do tego przystosowany, to wystarczy, że pójdziecie do salonu Porsche i poprosicie o 911 GT3 RS.

Nie jest tajemnicą, że chociaż istnieją samochody udanie łączące sprzeczne ze sobą światy, to owo łączenie zaczyna w pewnym momencie wymagać pewnych kompromisów. Dobrym przykładem jest tu Porsche 911 - pojazd ewidentnie sportowy i potrafiący zachwycić zarówno na krętej górskiej drodze, jak i na torze, ale zapewniający wysoki komfort oraz luksus na co dzień. Ale tak samo jak nie zabralibyśmy Carrery S na prawdziwy wyścig, tak i nie zastąpi nam ona limuzyny.

Reklama

Porsche ma jednak w swojej ofercie również ekstremalne odmiany 911, które stworzono z myślą o ściganiu się na torze. Jedną z nich jest GT3 RS, które niedawno trafiło do naszej redakcji. Model ten został niedawno zmodernizowany i ma teraz mocniejszy, 520-konny silnik (+ 20 KM), opracowane od podstaw opony (z przodu 265/35 20", a z tyłu 325/30 21") oraz przeprojektowane zawieszenie (między innymi wahacze wyposażone w przeguby kulowe).

O tym jak skuteczną maszyną na tor jest 911 GT3 RS, mieliśmy już okazję się przekonać sprawdzając ten model na Nurburgringu, a później porównując go z resztą gamy Porsche na torze Silesia Ring. Szczególnie to drugie doświadczenie pomogło nam zrozumieć, jak różne jest GT3 od pozostałych "dziewięćsetjedenastek". Podczas gdy inne odmiany, jak na przykład GTS, dawały odczuć, że były projektowane również z myślą o wygodnym poruszaniu się po drogach publicznych, GT3 RS sprawiało wrażenie maszyny stworzonej do ścigania się po torze.

To zasługa... właściwie całego samochodu. Wsiadając do niego nadal patrzymy na deskę rozdzielczą 911 i choć siedzimy na kubełkach, to wcale nie różniących się znacząco od tych, które możemy znaleźć w pozostałych odmianach. Kiedy jednak wciśniemy gaz, jesteśmy katapultowani do 100 km/h w 3,2 s przez wolnossącą jednostkę napędową (ostatnią w gamie Porsche), która kręci się aż do 9000 obr./min! Wydaje przy tym wysokie, wwiercające się w psychikę dźwięki, godne prawdziwego auta wyścigowego, zupełnie niepodobne do brzmienia bokserów w pozostałych modelach. Wyróżnia ją również brutalność i szybkość reakcji na gaz, w których wtóruje jej 7-stopniowa przekładnia PDK.

Zaskakująco różny jest także układ kierowniczy, zapewniający znacznie lepsze wyczucie tego, co dzieje się z kołami. Dzięki niemu możemy umieścić auto w zakręcie z dosłownie milimetrową precyzją. Z kolei zawieszenie (z możliwością dodatkowego utwardzenia) nie pozwala na właściwie żadne przechyły nadwozia sprawiając, że auto niezwykle posłusznie podąża tam, gdzie chce tego kierowca. Warte odnotowania jest również to, że ważące 1430 kg GT3 RS pozbawione jest wrażenia ciężkiego tyłu, które da się wyczuć w innych 911.

Nie ukrywamy, że jako samochód do ścigania się na torze, to Porsche zrobiło na nas bardzo duże wrażenie. A jak się nim jeździło po drogach publicznych?

Cóż, nie chcemy przesadnie dramatyzować, ale nie było to łatwe doświadczenie. Przede wszystkim to auto wyjątkowo niekomfortowe. Zawieszenie potrafi solidnie wytrząść podróżnych nawet na niewielkich nierównościach. Przez ostrzej wyprofilowane progi zwalniające najlepiej przejeżdżać z prędkościami nie większymi, niż 5 km/h. Ciekawostka - po utwardzeniu zawieszenia tylna oś sprawia wrażenie jakby nie zjeżdżała z progu, ale z niego spadała.

Kubełkowe fotele regulowane są tylko wzdłużnie oraz na wysokość (elektrycznie). Nie ma możliwości zmiany pochylenia oparcia. Nie trzeba natomiast jeździć w pasach szelkowych - Porsche stosuje także zwykłe, bezwładnościowe. Trudno jednak powiedzieć, aby te fotele zauważalnie przyczyniały się do zwiększenia śladowych ilości komfortu (zamówić możemy co prawda zwykłe fotele, ale to kłóci się z ideą GT3 RS).

Jazda Porsche 911 GT3 RS po zwykłych drogach jest też wyzwaniem z uwagi na duże problemy z przeniesieniem mocy na asfalt. Co prawda nad naszym bezpieczeństwem czuwa elektronika, a na tylnej osi opony są szerokie jak walce, ale niewiele to zmienia. Ponadto nawet w pełni "uzbrojona" kontrola trakcji i stabilności daje nam dużą "swobodę". Nieco mocniejsze wciśnięcie gazu (np. w 1/3) łatwo może poskutkować buksowaniem kół i zarzuceniem tylnej osi. Podczas jazdy na wprost. Na torze mieliśmy wrażenie, że możemy swobodnie wciskać gaz wychodząc z zakrętu - trakcja była wręcz rewelacyjna. Niestety asfalt na ulicach nie zapewnia takiej przyczepności i nawet wyjechanie na autostradę i mocne wciśnięcie gazu przy 100 km/h powoduje interwencje kontroli trakcji.

Tak jak napisaliśmy na początku, nie można mieć wszystkiego i w pewnym momencie trzeba zarzucić kompromisy. Tak też zrobiło Porsche w przypadku GT3 RS - pozbawiło 911 elementów odpowiedzialnych za jej "ucywilizowanie". To pojazd stworzony do ścigania się po torze i jako taki sprawdza się rewelacyjnie. Jeśli jednak zamierzacie go kupić, bo chcecie model z wolnossącym silnikiem, który jest "prawdziwym sportowcem" i zamierzacie głównie jeździć nim po ulicach, to nie jest to dobry pomysł. Tak, po kilku dniach spędzonych z GT3 RS da się przyzwyczaić do twardego zawieszenia, niewygodnego wsiadania i wysiadania oraz wiecznie głośnego silnika i wydechu, ale nie znaczy to, że dłuższa auta tym autem przestaje męczyć. Publiczne drogi nie są jego naturalnym środowiskiem i, w przeciwieństwie do pozostałych odmian 911, niezwykle trudno tu wykorzystać choć część jego potencjału.

Na koniec jest jeszcze kwestia ceny - 980 400 zł, a więc niemal 200 tys. więcej, od niezwykle zbliżonej, odmiany GT3. Nieporozumieniem jest przy tym to, że w tak ekstremalnej odmianie, kosztującej tak ogromne pieniądze, musimy nadal dopłacać za ceramiczne hamulce (47 256 zł). Pamiętajcie też 90-litrowym baku za 613 zł (seryjnie 64 l) oraz systemie podnoszenia przedniej osi (15 303 zł). Fantastycznie prezentujący się lakier Lizard Green kosztuje 18 365 zł, a do niego koniecznie trzeba dobrać lakierowane na czarno felgi z zielonym paskiem (6029 zł). Do kompletu potrzeba jeszcze wnętrza z zielonymi elementami (15 609 zł), które nie obejmuje... paska na szczycie wieńca kierownicy. Standardowo jest żółty. Dopłata do zielonego paska to 1224 zł...

Michał Domański

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Dziś w Interii

Raporty specjalne

Rekomendacje