Porsche 911 Carrera 4S. "Kolor specjalny": Lava Orange
Niewiele jest na rynku samochodów prawdziwie sportowych, a jeszcze mniej takich, z których da się bez przeszkód korzystać na co dzień. Porsche 911 od wielu lat stanowiło tu chlubny wyjątek i najnowsza odsłona sportowca z Zuffenhausen nie jest pod tym względem inna. Ma to jednak swoją cenę.
Kiedy Porsche zaprezentowało obecną generację modelu 911, wiele osób kręciło nosem, że auto do złudzenia przypomina poprzednika. Co jest prawdą tylko kiedy spojrzymy na przód samochodu (różnice są, ale bardzo subtelne), natomiast tył to wyraźne rozwinięcie dobrze znanego, klasycznego designu. Z perspektywy czasu stwierdzamy, że projektanci Porsche wykonali kawał świetnej roboty. Już pierwszy rzut oka nie ma wątpliwości z jakim modelem mamy do czynienia, ale z drugiej strony auto prezentuje się świeżo na tle poprzednika, a o to przecież chodziło. Zgadzają się z nami też chyba osoby, które spotkaliśmy testując to 911. Już dawno tak wielu pieszych nie obracało za naszym autem głowy, ani tak wielu kierowców nie wskazywało swoim pasażerom palcami w naszym kierunku. Zaskakująco często widzieliśmy też w lusterku jak jakieś auto nagle przyspiesza, żeby nas dogonić i trzymać się nam na zderzaku. Zwykle kierowca trzymał już wtedy telefon w ręce i robił pamiątkowe zdjęcia.
Ludziom chyba podoba się więc nowa "dziewięćsetjedenastka", ale może tak duże zainteresowanie było też spowodowane konfiguracją naszego egzemplarza. Uwagę zdecydowanie zwracał lakier - w katalogu Porsche figuruje on jako "kolor specjalny", nazywa się Lava Orange i kosztuje 13 957 zł. Kontrastował z nim szklany dach, który optycznie łączył przednią i tylną szybę oraz czarne wyloty powietrza do chłodzenia silnika (wyróżnik nowej generacji 911) oraz alufelgi Carrera Classic w rozmiarze 20 cali z przodu i 21 cali z tyłu. Ciekawostką jest też, że nasz egzemplarz nieco różnił się od pozostałych pakietem Sport Design. W dużym uproszczeniu dopłacamy 20 752 tys. zł za nieco inne zderzaki, ale zmiany są wyraźne. Przedni jest bardziej agresywny i przedzielony dwoma lakierowanymi poprzeczkami, natomiast tylny jest na tyle różny, że zmieniono nawet położenie miejsca na tablicę rejestracyjną (zamiast między rurami, znajduje się pod oznaczeniem modelu). Osoby chcąc jeszcze bardziej się wyróżnić, mogą zainteresować się "pakietem aerodynamicznym" w skład którego wchodzi także duże, mocowane na stałe tylne skrzydło.
Bądźmy jednak szczerzy - kupując 911 raczej nie będziemy zabierać go na tor na wyścigi, więc jest to dodatek na pokaz. Szczególnie że fabryczny ruchomy spojler jest naprawdę spory i robi wrażenie, kiedy się otworzy. Podobnie niepotrzebnym dodatkiem jest karbonowy dach, który zmniejsza masę samochodu i obniża środek ciężkości, ale w sposób niezauważalny dla każdego, kto nie jest profesjonalnym kierowcą wyścigowym. Szczególnie, że możliwości, jakie daje ten model, dalece wykraczają poza umiejętności nawet całkiem dobrych "cywilnych" kierujących.
Zwłaszcza kiedy usiądą za kierownicą egzemplarza wzbogaconego o kilka dodatków, które bardzo zauważalnie poprawiają, i tak już niezwykłe, prowadzenie 911. Jednym z nich jest skrętna tylna oś, dzięki której auto zaskakuje wręcz swoją zwinnością i tym jak wręcz zawija się wokół ciasnych łuków. Plus ułatwia manewrowanie na parkingach. Duże wrażenie robi też "PDCC", czyli elektromechaniczne stabilizatory przedniej i tylnej osi, które niwelują przechyły w zakrętach. Podobne rozwiązanie możemy znaleźć w Cayenne, w którym sprawia ono, że ten wielki SUV zachowuje się w zakrętach niczym sportowa limuzyna. Pomyślcie więc jaki ma wpływ na rasowe coupe. Testowane auto miało też obniżone o 10 mm zawieszenie, co, zważając na realia zwykłych dróg, jest raczej zbytecznym dodatkiem.
Wszystkie te elementy sprawiały, że jazda 911 po krętych drogach stanowiła wyjątkową frajdę. Układ kierowniczy pozwalał na umieszczanie "nosa" w zakręcie z milimetrową precyzją, wszystkie wymienione wyżej systemy dbały o idealne zachowanie toru jazdy, a napęd na cztery koła czuwał nad tym, żeby wczesne wciśnięcie gazu na wyjściu z zakrętu nie wytrąciło auta z równowagi.
A wytrącać miało co, ponieważ Carrera 4S napędzana jest 450-konnym silnikiem, generującym 530 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Z jednej strony ma on cechy typowe dla doładowanej jednostki, jak płaski wykres momentu obrotowego (dostępny od 2300 do 5000 obr./min), więc wcale nie trzeba redukować, żeby auto zaczęło wyrywać się do przodu. Z drugiej strony dwusprzęgłowa, 8-biegowa przekładnia PDK potrafi zareagować w ułamku sekundy na polecenie wydane prawą stopą. Możemy jechać w trybie Normal muskając lekko gaz (obroty będą się utrzymywały na poziomie 1000 obr./min), by sekundę później wskazówka obrotomierza wskoczyła na 4000 obr./min. Silnik natomiast, choć wspomagany turbosprężarkami, zupełnie nie zna pojęcia dziury turbinowej. Dokładnie więc w sekundzie, w której wskazówka wystrzeli w górę, jednostka jest już gotowa i z tak charakterystycznym dla bokserów Porsche warkotem, katapultuje auto do przodu. Niemieckim inżynierom udała się niezwykle trudna sztuka zniwelowania opóźnień w reakcji na gaz, często niestety spotykanych w dobie doładowanych silników i automatycznych przekładni. Co więcej, ich jednostka kręci się aż do 7500 obr./min, dodatkowo wzmagając wrażenie jazdy samochodem z wolnossącym silnikiem.
450 KM to całkiem sporo i oczywistym jest oczekiwanie świetnych osiągów, ale 911 i tak potrafi zaskoczyć. Odmiana 4S, a więc z napędem na cztery koła, wyposażona w pakiet Sport Chrono, przyspiesza do 100 km/h w zaledwie 3,4 s. To dokładnie tyle, ile potrzebowała mocniejsza o 70 KM wersja Turbo poprzedniej generacji z początku produkcji. Samochód potrafi wręcz przytłoczyć swoimi osiągami, szczególnie pasażerów, którzy zwykle nienajlepiej reagują na tak duże przeciążenia oraz gwałtowność i natychmiastowość reakcji na mocniejsze wciśnięcie gazu.
To samo można powiedzieć o układzie hamulcowym z ceramicznymi tarczami wzmacnianymi włóknem węglowym, w jakie wyposażony był nasz egzemplarz. Mają one zwiększoną średnicę do 410 mm z przodu i 390 mm z tyłu, są wentylowane i nawiercane, a zaciski mają sześć tłoczków z przodu i cztery z tyłu. Przed ich nagłym użyciem, podobnie jak przed mocnym wciśnięciem gazu, powinniśmy ostrzegać pasażera. Ciekawostka - "ceramika" do 911 kosztuje 45 970 zł, ale jeśli zamiast tradycyjnie żółtych zacisków wolimy czarne, to jest to inna pozycja na liście opcji, wyceniona na 50 193 zł.
Nie zapominajmy jednak, że 911 potrafi być także komfortowe i łagodne. Oczywiście na nierównej drodze dokładnie poznamy stan jej nawierzchni, ale zarówno zawieszenie jak i wyjątkowo wygodne fotele dbają, żeby to doświadczenie było jak najmniej nieprzyjemne. Sportowy wydech, cieszący uszy rasowym warkotem i donośnym "pokasływaniem", podczas jazdy autostradowej robi się nienachalny i znika w tle. Kierowca ma do dyspozycji adaptacyjny tempomat i cały zestaw nowoczesnych asystentów, a w nocy matrycowe reflektory oraz noktowizor z funkcją wykrywania i ostrzegania o pieszych.
Porsche 911 zawsze znane były z unikatowego łączenia swoich wyjątkowych osiągów i wygody podczas codziennego użytkowania. Carrera 4S może jest tylko "drugą" wersją silnikową i nad nią pojawi się wiele innych (oprócz już zaprezentowanego Turbo S będzie też GTS, Turbo oraz torowe GT3), to przyspiesza ona lepiej od niejednego motocykla, zapewnia wyjątkowo duże przeciążenia w zakrętach, ale potrafi też zrelaksować. Leniwa przejażdżka za miastem z otwartym dachem i muzyką płynącą z rewelacyjnego nagłośnienia Burmestera (dopłata 23 689 zł) również potrafi dostarczyć wyjątkowych wrażeń.
Tym, co nie zadziała na większość osób kojąco, jest niestety cena. Porsche 911 Carrera 4S kosztuje 633 tys. zł, ale testowany, kompletnie wyposażony egzemplarz (co również miało wpływ na wyjątkowość tego auta) wyceniono na 982 tys. zł. No cóż, podobno niegrzecznie jest rozmawiać o pieniądzach, więc może przemilczmy ten wątek...
Michał Domański
