Porównanie: Opel Astra OPC, Seat Leon SC Cupra 280
Gdy Opel prezentował Astrę OPC, podkreślał, że podczas testów pokonała 10 tys. km na torze Nurburgring. Seat po prostu podał czas przejazdu Leona SC Cupra. Oto starcie na 280 KM.
Czas 7:58,4 min to obecnie najlepszy wynik na Nurburgringu wśród seryjnych aut z przednim napędem. Leon Cupra SC 280 w pobitym polu pozostawił nawet 265-konne Renault Megane RS (8:07,9 min), które przez lata było poza zasięgiem rywali. Owszem, Francuzi odpowiedzieli od razu, ale 7:54,3 min jest dziełem limitowanej do 250 sztuk odmiany Megane RS Trophy-R. A Opel? Nadal nie pochwalił się swoim osiągnięciem w "Zielonym piekle".
Na co dzień i od święta
I w Astrze, i w Leonie pracują 280-konne silniki, standardem są sportowe mechanizmy różnicowe oraz zawieszenia o zmiennej sile tłumienia. Wyglądem OPC miażdży Cuprę. Jest bojowe, agresywne, szczególnie z opcjonalnymi 20-calowymi obręczami. Seat prezentuje się tak dyskretnie i tak niepozornie, jakby grał w zupełnie innej lidze niż Astra.
Tyle że już pozycja za kierownicą jest w nim o niebo lepsza. Siedzenia Leona z płynną regulacją kąta pochylenia oparcia świetnie podpierają ciało i zapewniają wygodę na co dzień. Te w Astrze (opcjonalne Performance) mają regulację długości siedziska, a także możliwość dostosowania szerokości do sylwetki pasażera. Niestety, oparcie nie daje się wystarczająco wyprostować, przez co kierowca skazany jest na pozycję półleżącą. Na domiar złego, fotele są twarde i niekomfortowe.
Tuż po przekręceniu kluczyka w stacyjce Opel "krzyczy" ze swoich wydechów, a każde dodanie gazu burzy spokój dookoła. Szczególnie w trybie OPC, oprócz którego dostępne są Standard i Sport. Zawieszenie Astry nawet w najwygodniejszym ustawieniu wręcz samo wyszukuje nierówności jezdni, choć jego skok jest na tyle duży, że całkiem sprawnie pokonuje np. progi zwalniające.
Na co dzień Cupra to przeciwieństwo OPC. Gdyby nie 19-calowe obręcze, tłumienie odpowiadałoby zwyczajnym kompaktom. Zawieszenie ma tylko jedną wadę - spod podłogi co rusz wydobywają się przytłumione stuki. Nie zmienia to faktu, że Seat i tak jest wyjątkowo wygodnym hot-hatchem, który w podstawowym trybie jazdy nawet... brzmi zwyczajnie.
Ale wystarczy przełączyć Leona w tryb Cupra (tak jak w OPC, wpływa na silnik, zawieszenie, układ kierowniczy), by zmienił charakter. Reakcje na gaz są wtedy ostre. Silnik, brzmiący od teraz rasowo, z ogromną łatwością wchodzi na obroty. Trakcja jest wspaniała, a przyspieszenia - piorunujące. Ale i Opel potrafi wręcz "wgryzać się" w asfalt swoimi szerokimi oponami. Tyle że ani na prostej, ani tam, gdzie droga się wije, nie nadąża za przeciwnikiem.
Jego silnik nawet w trybie OPC potrzebuje chwili, by po dodaniu gazu zacząć nabierać prędkości. Robi to zresztą falowo. Wyraźnie ożywa przy 2500 obr./min, a powyżej 4500 obr./min - jeszcze mocniej pcha wskazówkę obrotomierza w prawo. Na przeszkodzie w lepszych osiągach stoi jednak spora nadwaga Astry, o 155 kg cięższej od Seata.
Za mało precyzji w Oplu
Ruchy kierownicy w Astrze szybko wędrują na koła. Kręci się nią dość ciężko, po sportowemu, ale elektrohydrauliczne wspomaganie nie pozwala na odpowiednie wyczucie granicy przyczepności, co jest największą bolączką Opla. Dlatego podsterowność pojawia się tu nagle, dość niespodziewanie.
Astrze nie można odmówić stabilności i przewidywalnych reakcji na odpuszczenie gazu w skręcie. Szkoda jednak, że mimo twardego zawieszenia (w trybie OPC) nie jest bardziej zwarta i precyzyjna.
Także 6-biegowa skrzynia Opla ma wady. Drogi lewarka pomiędzy kolejnymi przełożeniami są długie, co akurat można przeżyć. Gorzej, że przy szybkim "przechodzeniu" z jednego biegu na kolejny - pojawia się haczenie.
Piekielnie skuteczny Leon
Testowy Seat korzysta z opcjonalnej skrzyni DSG, więc siłą rzeczy podobne słabości tu nie występują. To bardzo sprawne urządzenie, wyposażone w procedurę startową. Brakuje mu tylko jednego - w pełni niezależnego trybu ręcznego.
Hiszpański samochód z łatwością znosi jazdę na granicy przyczepności. Przód trzyma się w nim drogi jak przyklejony, czy to na wejściu w łuk, w środku, czy też na wyjściu. Tylną oś z kolei daje się "ustawiać" wyłącznie gazem, dzięki czemu w skręcie można bawić się w kontrolowane poślizgi samą zmianą obciążenia.
Leon jest neutralny, niesamowicie zwinny i precyzyjny, co zawdzięcza wyśmienitemu układowi kierowniczemu o zmiennym przełożeniu. Nawet jeśli ESP nie do końca się wyłącza, jak w Astrze, to nie przeszkadza w ostrym atakowaniu zakrętów, ingerując w łagodny sposób i bez "wycinania" mocy z silnika.
Fakt, Astra OPC była szlifowane w "Zielonym piekle", ale Leon Cupra został tam wychowany. Stąd to tak różne auta.
Ogromna przewaga zalet Leona. Lżejszy, szybszy na prostej i sprawniejszy w zakrętach, nie pozwala Astrze zbliżyć się do siebie. Opel to świetny wygląd, ale znacznie mniej komfortu na co dzień i przede wszystkim - niższa precyzja prowadzenia niż rywala. Na dodatek jest droższy i gorzej wyposażony.
Leon SC nawet w mocniejszej odmianie (Cupra 280) i ze skrzynią DSG jest o 7700 zł tańszy, a także lepiej wyposażony od Astry. Ma seryjne złącze USB, Bluetooth oraz lampy przednie w technologii LED, które u Opla nie są dostępne. Po doposażeniu OPC w powyższe elementy i światła ksenonowe, jego cena wzrasta aż do 135 400 zł.
Zwycięstwo Leona przez nokaut. Inaczej tego wyniku nie sposób nazwać.
Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Krzysztof Paliński
