Peugeot 508 GT 2.0 BlueHDi/ 180 KM EAT8. Rozbudza emocje
Druga generacja Peugeota 508 wchodzi na nowy poziom. Zaskakuje nie tylko doskonałą formą, ale - niestety - także wysoką ceną. I już wiadomo że nie będzie mieć łatwo. Cała klasa średnia przezywa spory kryzys, a atak na klasę wyższą może być walką z wiatrakami...
Życie jest pełne paradoksów. Weźmy na przykład taką Hondę Accord. Niesamowicie trzyma wartość na rynku wtórnym, na forach internetowych jest wychwalana pod niebiosa. I co? I od 2015 roku nie sprzedaje się już jej w Europie, ponieważ na rynku pierwotnym poniosła sromotną klęskę.
Pisząc cokolwiek negatywnego na temat Citroena C5 wzbudzimy prawdziwe gromy, bo w opinii całej rzeszy internautów to najlepszy samochód świata. Szkoda tylko, że nie uważali tak potencjalni kupujący, którzy w swoim czasie odwiedzali salony, bo pikująca w dół sprzedaż doprowadziła w końcu do wycofania modelu z oferty bez wprowadzenia następcy.
Jeśli będziemy oceniać samochody skalą produkcji, chcąc nie chcąc numerem jeden jest VW Passat. W opinii hejterów nijaki, awaryjny, niekomfortowy i co tam chcecie jeszcze, ale właśnie taki przekonuje do siebie największe grono prawdziwych klientów. Prawdziwych, czyli takich, którzy wydają na niego gotówkę, a nie tylko spędzają czas stukając po klawiaturze. Być może to przykre, ale jakże prawdziwe.
508: witamy w realnym świecie
I w takim realnym świecie musi odnaleźć się nowy 508. Genialnie narysowany. Podczas jazd próbnych zwracał na siebie niemałą uwagę. Oglądali się za nim kierowcy na parkingach, nierzadko ktoś podchodził i pytał o to jak się sprawuje. Gdyby istniała klasa europejskich muscle carów, czyli nieco lżejszych od tych amerykańskich, 508 mógłby w niej zagrać pierwsze skrzypce.
Tyle tylko, że czegoś takiego nie ma. Jest natomiast ten nieszczęsny rynek rządzący się swoimi prawami i ceny, które w ostatecznym rozrachunku potrafią przesądzić o decyzji klienta. Fakty są takie: nowego Passata można kupić za mniej niż 90 tys. zł (w ramach promocji ceny rozpoczynają się od poziomu niespełna 85 tys, zł). Nowym Oplem Insignią wyjedziemy z salonu już za 101 tys. zł. A 508? Najtańszy kosztuje 123 900 zł, testowany w bazowej wersji wyposażenia ponad 180 tys. zł a nasz konkretny egzemplarz z uwzględnieniem wszystkich ekstrasów - ponad 220 tys. zł.
Ktoś może w tym miejscu powiedzieć, że 508 to raczej rywal VW Arteona. Niech będzie i tak, ale ceny niemieckiego rywala rozpoczynają się od poziomu ok. 118 tys. zł. I - jak zauważył jeden z kierowców, którzy oglądali nasze cacko - Arteon jest bardziej przestronny, zwłaszcza z tyłu.
Oczywiście - można w tym miejscu usiąść do szczegółowych cenników, zacząć analizować wyposażenie, osiągi, wymiary i być może komuś uda się wysnuć jakąś teorię, że cennik nowego 508 jest jak najbardziej uzasadniony i na tle rywali wydaje się niemal okazyjny. Ale niełatwe to będzie zadanie, zwłaszcza dla kogoś, kto wymaga od auta jedynie wspomagania kierownicy, klimatyzacji i elektrycznych szyb - przynajmniej z przodu....
Przynajmniej jest wyjątkowy
Ale załóżmy że jesteśmy gentelmanami i o pieniądzach nie będziemy rozmawiać. Skupmy się na 508 i wrażeniach, które dostarcza.
Nad wyglądem nie warto się chyba zbytnio rozwodzić. Naszym zdaniem jest super. Czy można mieć jakieś ale? W ostateczności tak. Szyby boczne nie mają ramek, ale jeśli je opuścimy efekt psują małe tylne okienka, których złożyć się nie da. To jednak tylko szczegół.
Wsiadamy do wnętrza. Tu czeka na nas i-Cockpit, który w tak zaawansowanej formie zadebiutował w modelach 3008 i 5008. Mała spłaszczona na górze i na dole kierownica, nad nią widoczny wąski zestaw wskaźników edytowany na ekranie LCD. Po prawej spory wyświetlacz multimediów, na którym dotykowo steruje się właściwie wszystkim, niestety włącznie z klimatyzacją. Jeśli ktoś jest konserwatystą - wysiądzie i pójdzie do salonu Opla przymierzać się do Insigni. Niby nie jest to złe, bo niemiecka marka należy teraz do francuskiej grupy PSA, ale szkoda, że producent nie oferuje zwykłej deski rozdzielczej. Tak naprawdę wystarczy podczas leniwego cruisingu oprzeć dłoń na kierownicy w pozycji 12.00 i już wskaźniki stają się niewidoczne. Regulowanie nawiewów podczas jazdy to proszenie się o wypadek.
Gdzie tu logika? Idziemy w złą stronę!
Skoro rozmowa przez telefon komórkowy (nawet nie smartfon, tylko np. przez starą Nokię 6310) jest bezlitośnie karana mandatem - bo to rozprasza - to jakim cudem dopuszcza się "zabawę" tabletem?! Owszem, producent przeszedł samego siebie w intuicyjności menu, ale jeśli ktoś ma np. włączoną nawigację lub radio żeby zmienić temperaturę musi najpierw aktywować panel klimatyzacji (patrząc na ekran) a potem - nadal patrząc na ekran naciskać odpowiednie, dotykowe pola. Nierówności nawierzchni - na których podskakuje samochód a ręce kierowcy razem z nim - z pewnością tego nie ułatwiają.
Według policyjnych danych, samochód jadący 50 km/h przejedzie 14 metrów zanim kierowca obserwujący drogę zareaguje na pojawienie się przeszkody i naciśnie na hamulec. Po jakim dystansie zrobi to jeśli akurat gapi się w tablet zmieniając temperaturę, nawiew, stację radiową? I nie jest to przytyk wyłącznie pod adresem Peugeota. Całkowicie dotykowe kokpity prezentowane ostatnio w najnowszych modelach Audi są już w tym świetle prawdziwym kuriozum.
To nie Opel, ale...
...ale innowacyjne wnętrze 508 ma także zalety. Np. świetne fotele. Akurat te z opisywanego egzemplarza miały atest niemieckiego instytutu ortopedycznego AGR - tego samego, który atestował fotele Insigni. Inny plus to świetna jakość wykonania. Materiały są przyjemne w dotyku a ich spasowanie nie budzi najmniejszych zastrzeżeń.
Pokaż co potrafisz
Dwulitrowy, 180-konny diesel nie jest mocarzem (jeśli 508 ma konkurować z Arteonem czy A5 przydałoby się chociaż 230-250 KM), ale w codziennej eksploatacji sprawdza się znakomicie. Już od chwili zimnego startu pracuje cichuteńko, a słyszalne dźwięki są bardzo przyjemne dla uszu. Opisywany egzemplarz był wyposażony w 8-biegową skrzynię EAT-8, która choć jest zwyczajnym automatem a nie "dwusprzęgłówką" pracuje wyjątkowo szybko i naprawdę przyjemnie. Można przypuszczać, że każdy po jej wypróbowaniu będzie stawiał ją na liście najbardziej pożądanych opcji.
Już pierwsze kilometry dają poczucie dużej sztywności konstrukcji, która jest jednocześnie lekka. Bardzo podobne wrażenia daje jazda BMW. To zasługa mocnego szkieletu i lekkiego poszycia a także odpowiednio skalibrowanego zawieszenia. Brawo. Na dodatek 508 bardzo zgrabnie skręca, co nie jest typowe w samochodach z przednim napędem. I nie wykazuje nadmiernej podsterowności, co nie jest już takie istotne, bo przecież na ogół nie jeździmy po torach, tylko po drogach publicznych.
I wreszcie najważniejsze - po przejechaniu 300 czy 400 km z samochodu wysiada się bez większego zmęczenia. To efekt całego szeregu czynników, takich jak wspomniane wyprofilowanie foteli, niski poziom hałasu, barwa dźwięków emitowanych przez zespół napędowy itp. Generalnie 508 to znakomity samochód także na dalsze trasy - przynajmniej w testowanej przez nas specyfikacji.
Bezpieczna niespodzianka
Na opis opcjonalnego systemu noktowizji, w który wyposażony był "nasz" samochód postanowiliśmy poświecić oddzielny akapit. Bo w przeciwieństwie do dotykowych tabletów istotnie poprawia on bezpieczeństwo jazdy kosztując 7 tys. zł. W tym wypadku nie warto dyskutować czy to dużo czy mało - jeśli kogoś stać, powinien dopłacić. Bo jak najbardziej jest za co. Noktowizje można włączyć o zmierzchu i jeździć z nią przez całą noc. Obraz z kamery wyświetlany jest na ekranie prędkościomierza i obrotomierza. Ale to nie wszystko. Nawet jeśli ktoś go nie włączy, potrafi aktywować się sam jeśli przed maską pojawi się zagrożenie. System identyfikuje pieszego, oznacza go żółtym lub czerwonym prostokątem i niezwłocznie wyświetla go zamiast obrotomierza. Kapitalna sprawa.
Niecierpliwy asystent
Wśród wspomagaczy jazdy jest jeszcze asystent pasa. Jak sama nazwa wskazuje stara się utrzymać samochód na pasie ruchu jeśli kierowca nie deklaruje zamiaru skrętu za pomocą kierunkowskazu. Robi to delikatnie ciągnąc za kierownicę w odpowiednią stronę. Jeśli kierowca puści ją, samochód pojedzie sam. Szkopuł w tym, że po trzech, czterech odbiciach od prawej i lewej pojawia się komunikat "przejmij kierowanie" a system przestaje działać. To błąd, bo jeśli kierowca zasnął i nie słyszy dość cichego brzęczka alarmu, samochód przejdzie linie i np. wpadnie do rowu lub na auto zbliżające się z naprzeciwka. Oczywiste, że intencją producenta było danie do zrozumienia kierowcy że nie jest to jeszcze samochód autonomiczny. Ale czy nie może np. ratować sytuacji do ostatniej chwili pogłaśniając alarm lub spowalniając prędkość?
Sam zaparkuje, tylko... po co?
Na selektorze biegów znajduje się dodatkowy przycisk, który aktywuje system automatycznego parkowania. Ma masę funkcji i działa naprawdę nieźle (sprawdzaliśmy prostopadłe parkowanie tyłem) ale naszym zdaniem to raczej praktyczny test oprogramowania do autonomicznego samochodu przyszłości niż realne udogodnienie. Ciekawe, czy są faktycznie kierowcy, którzy nie potrafią zaparkować swojego auta i traktują takie narzędzia jak wybawienie? A może prawda jest taka, że to tylko gadżet, z którego i tak się nie korzysta, bo szkoda na to czasu. Ale przyznajemy - radzi sobie naprawdę nieźle. Niemniej jednak oddając testowe 508 zaparkowaliśmy go samodzielnie, żałując że trzeba się z nim już rozstać.
Podsumowanie
Nieczęsto na rynku pojawiają się tak emocjonujące auta. 508 należy do nich bez wątpienia. Jest nie tylko ładny, ale bardzo solidnie wykonany. Na dodatek świetnie jeździ zarówno w mieście jak też na trasie. Naszym zdaniem wymaga jednak pewnej korekty cenowej lub wprowadzenia na rynek tańszej wersji za np. 100 tys., zł. W przeciwnym wypadku może podzielić losy Fiata Cromy II, który w swoim czasie miał wszelkie predyspozycje do tego by podbić klasę średnią, ale nie zrobił tego, bo wyceniono go na równi z Passatem...
Tekst i zdjęcia: Jacek Ambrozik
Silnik: wysokoprężny, czterocylindrowy, o pojemności 1997 ccm
Osiągi:
0-100 km/h: 8,3 s
Vmax: 235 km/h
Spalanie w teście: 6,0-8,0 l/100 km
Moc max. 177 KM
Max mom.obr.: 400 Nm
