Nissan Pulsar 1.2 DIG-T Visia - test
Zupełnie nowy model, następca Tiidy i kolejny, obok Qashqaia, kompaktowy Nissan. Tym razem nie udziwniony, ani nietypowy. Pulsar to skrajnie zwyczajny hatchback.
Japońska marka przyzwyczaiła nas do tego, że nie ustaje w zapełnianiu kolejnych nisz. Teraz przyszedł czas na coś z zupełnie innej bajki, czyli bardzo zwykłego Pulsara. Powstał on nie tylko po to, by wypełnić lukę po Tiidzie, ale i przyciągnąć klientów, którzy nie chcą jeździć Qashqaiem.
Na miarę rodziny
Pulsar, podobnie jak poprzednik, ma nadwozie wyższe od klasowych rywali. A to oznacza możliwość lepszego zagospodarowania wnętrza. Japończycy świetnie to wykorzystali, tworząc auto o przestrzeni na nogi w drugim rzędzie większej nawet niż w Skodzie Octavii Combi. Ba, równać może się z nim tylko Lancia Delta, korzystająca z przesuwanej kanapy.
Za Nissanem przemawiają też świetny dostęp do tyłu, spora szerokość wnętrza oraz 385-litrowy bagażnik. Skoda, że po złożeniu oparcia kanapy nie powstaje płaska podłoga.
Z przodu wygodnie usiądzie kierowca o wzroście ok. 180 cm. Wyższym zakresu regulacji fotela, zresztą dobrze wyprofilowanego, może nie wystarczyć.
W desce rozdzielczej zastosowano elementy znane choćby z nowego Qashqaia. To kierownica, czytelne zegary z rozbudowanym menu komputera pokładowego (bez języka polskiego) oraz niektóre przełączniki. Obsługa jest bezproblemowa, choć mały zgrzyt stanowi archaiczny suwak obiegu powietrza zamiast przycisku.
Spokojny charakter
Wysokie nadwozie to niejedyny wyróżnik Pulsara. Na tle konkurencji ma dość miękko dostrojone zawieszenie. Nie próbuje wprawdzie walczyć o jak najwyższą prędkość w slalomie czy w zakrętach, ale na drodze zachowuje się bezpiecznie. Przy jeździe na wprost z wysokimi prędkościami nie wymaga korekt kierunku. Nie ma też tendencji do płużenia przodem, a mimo wyraźnych przechyłów nadwozia w łuku, obce mu kołysanie. Największe zalety układu jezdnego Pulsara to przewidywalne zachowanie i skuteczne hamulce (36,9 m ze 100 km/h na ciepło). Układ kierowniczy nie jest zbyt bezpośredni, ale wysyła wystarczająco dużo sygnałów z przednich kół.
Komfort, jak na dostrojenie zawieszenia, nie imponuje. Owszem, długie pofałdowania są "gaszone" gładko i cicho, ale zapadnięte studzienki - tylko nieźle. Zdarza się, że zawieszenie nie nadąża za następującymi po sobie nierównościami.
Silnik 1.2 DIG-T zapewnia wystarczające osiągi, choć przy wyższych prędkościach nieco brakuje mu "pary". Szczególnie na za długim 6. biegu niezbyt precyzyjnej przekładni. Już od około 1500 obr./min miarowo rozwija moc, łagodnie wkręcając się pod czerwone pole. Pracuje cicho i w trasie oszczędnie obchodzi się z paliwem (poniżej 5 l/100 km). W mieście zużywa około 9/100 km.
Nissan w promocji kosztuje 59 990 zł. Lepiej wyposażona Kia Cee'd 1.6 GDI M (135 KM) to wydatek 62 540 zł, a VW Golf 1.2 TSI Trendline (105 KM) - 67 190 zł. Mimo lepszej ceny, w starciu z nimi, Pulsarowi może nie wystarczyć zalet.
Nissan Pulsar 1.2 DIG-T Visia
Nissan Pulsar 1.2 DIG-T Visia (czytaj test)
Nissan Pulsar 1.2 DIG-T Visia - podsumowanie
Głównymi zaletami Pulsara są ogromna kabina i niezły ogólny komfort. Cena i wyposażenie nie są okazyjne.
Nissan Pulsar 1.2 DIG-T Visia: plusy
- ogromna kabina z tyłu,
- spory bagażnik,
- niezły ogólny komfort podróżowania,
- harmonijny silnik,
- bezpieczne zachowanie w czasie jazdy
Nissan Pulsar 1.2 DIG-T Visia: minusy
- przeciętna jakość wykończenia i materiałów,
- hacząca przekładnia,
- szerokie przednie słupki,
- bardzo spokojny charakter
Nissan Pulsar | |
|---|---|
Silnik | benzynowy, turbo |
Pojemność skokowa | 1197 cm3 |
Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
Moc maksymalna | 115 KM/4500 |
Maks. moment obrotowy | 190 Nm/2000 |
Napęd | przedni |
Skrzynia biegów | man./6-biegowa |
Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
Długość/szerokość/wysokość | 439/177/152 cm |
Rozstaw osi | 270 cm |
Średnica zawracania | 10,2 m |
Masa/ładowność | 1258/492 kg |
Poj. bagażnika (min./maks.) | 385/b.d. l |
Poj. zbiornika paliwa | 46 l (Pb 95) |
Opony | 195/60 R16 |
Osiągi (dane producenta) | |
Prędkość maksymalna | 190 km/h |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,7 s |
Dane testowe | |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,5 s → |
Elastyczność 60-100 km/h | 9,0 s (4. bieg) ↑ |
Elastyczność 80-120 km/h | 18,3 s (6. bieg) ↓ |
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 37,0 m → |
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 36,9 m ↑ |
Poziom hałasu przy 100 km/h | 66,2 dB → |
Rzeczywista prędkość* | 93 km/h |
Liczba obrotów kierownicą | 3,0 |
Zużycie paliwa | |
Dane producenta (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km) | 6,3/4,3/5,0 |
Teoretyczny zasięg | 920 km |
Dane testowe (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km) | 8,9/4,8/6,9 |
Rzeczywisty zasięg | 670 km |
Cena wersji podstawowej** | 59 990 zł |
Cena | 59 990 zł |
Wynik na tle całego segmentu: ↑ dobry → przeciętny ↓ słaby *przy wskazaniu 100 km/h; **z tym samym silnikiem |
Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Robert Brykała, Krzysztof Paliński
