Mazda MX-5 30th Anniversary - jest co świętować
O MX-5 mówi się czasem, że jest modelem „kultowym” i biorąc pod uwagę, że parę lat temu doczekała się tytułu najpopularniejszego dwuosobowego roadstera na świecie, określenie to wcale nie jest używane na wyrost. Ostatnio natomiast MX-5 świętowało 30 lat swojej obecności na rynku i z tej okazji Japończycy przygotowali specjalną, limitowaną wersję swojego modelu, która trafiła niedawno do naszej redakcji.
Pierwsze pomysły dotyczące stworzenia przez Mazdę lekkiego, sportowego auta, zaczęły krążyć po firmie już na początku lat 80. Jednak dopiero w 1989 roku plany te przybrały ostateczny kształt wraz z premierą modelu MX-5. Samochód okazał się sporym sukcesem i pierwsza generacja przetrwała na rynku aż do 1997 roku. Obecnie na rynku znajduje się czwarta inkarnacja tego roadstera i to w czasie jej kadencji, MX-5 zdobyło w 2016 roku tytuł najchętniej kupowanego dwuosobowego auta sportowego z otwartym nadwoziem, przekraczając milion sprzedanych sztuk.
Kolejny jubileusz, tym razem 30-lecia obecności na rynku, miał miejsce w zeszłym roku i wtedy też, na salonie Chicago Auto Show, Mazda pokazała wersję 30th Anniversary. Limitowana do 3000 sztuk edycja limitowana (występująca z miękkim dachem oraz w wersji RF) wyróżnia się lakierem Racing Orange, kutymi alufelgami w grafitowym kolorze oraz sporą ilością pomarańczowych akcentów we wnętrzu. Nawet zaciski hamulców (z przodu Brembo z tyłu Nissin) pomalowano na pomarańczowo. Dzięki temu auto jeszcze bardziej wyróżnia się na drodze i przyciąga spojrzenia.
Na tym właściwie kończą się wyróżniki wersji 30th Anniversary, ale szczerze mówiąc, nie trzeba było ich wiele więcej. Obecne generacja MX-5 w bezpośredni sposób nawiązuje do swojego protoplasty właściwie na każdej płaszczyźnie. Jest nawet mniejsza i lżejsza od poprzednika, ponieważ Japończykom zależało na jak najwierniejszym oddaniu klimatu i wrażeń z jazdy modelem, który rozpoczął tą ponad 30-letnią historię.
Kierowca siedzi więc tuż nad ziemią (na świetnych fotelach Recaro pokrytych alcantarą i skórą) i tuż przed tylną osią, ma przed sobą minimalistyczną deskę rozdzielczą, a podnosząc wzrok dalej, rysują się przed nim przetłoczenia długiej maski. 2-litrowy, wolnossący silnik budzi się do życia z rasowym warknięciem, a za wybieranie przełożeń odpowiada świetnie zestopniowana skrzynia manualna z króciutkim lewarkiem, do której sięganie jest przyjemnością samą w sobie.
Sporym źródłem frajdy jest też wspomniany już silnik, który przypomina dlaczego tak ceniliśmy wysokoobrotowe jednostki napędowe. Przy okazji drobnej modernizacji w 2018 roku Mazda zwiększyła moc 2-litrowego silnika ze 160 do 184 KM, przesuwając przy tym ogranicznik obrotów z 6800 na 7500 obr./min. Może jednostki doładowane dają większego "kopa", ale jest coś wyjątkowego w prowadzeniu samochodu, w którym 4 tys. obr./min to zaledwie połowa skali obrotomierza i dopiero wtedy zaczyna się prawdziwa zabawa. Warto przy okazji nadmienić, że dodatkowe konie mechaniczne przełożyły się wymiernie na osiągi - czas potrzebny na sprint do 100 km/h skrócił się z 7,3 do 6,5 s. Mamy jednak wrażenie, że przy okazji ułagodzono trochę dźwięk silnika - wcześniej testowane przez nas MX-5 wydawały z siebie rasowy, mechaniczny odgłos (właściwy dla wysokoobrotowych, wolnossących jednostek), podczas gdy opisywany egzemplarz brzmiał dość zwyczajnie.
Wspominaliśmy, że roadster Mazdy jest bardzo lekki (jedynie 1025 kg masy własnej) i czuć to przede wszystkim w zakrętach. Auto jest niezwykle zwinne i bezbłędnie podąża za ruchami kierownicy, chętnie przy tym zarzucając tyłem i sprawiając kierowcy sporo frajdy. Wersja 30th Anniversary standardowo wyposażona jest też w amortyzatory Bilstein (pod warunkiem, że wybierzemy skrzynię manualną), a całości dopełnia mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.
Mazda MX-5 daje mnóstwo przyjemności z jazdy, ale musimy także wspomnieć o jej wadach. Po pierwsze to auto dość ciasne. Kierowcy mający powyżej 190 cm zmieszczą się co prawda bez problemu, ale pasażer ma wyraźnie mniej miejsca i nawet mierząc 180 cm wzrostu, nie rozprostujemy nóg. Ponadto przed pasażerem nie ma schowka, nie ma także kieszeni w drzwiach. Jedyny schowek znajduje się z tyłu między fotelami, gdzie znalazło się też miejsce dla mało wygodnych i niezbyt pewnych uchwytów na napoje (można je wyciągać i jeden przyczepić koło pasażera). Pod podłokietnikiem zmieścimy jedynie pilota do garażu, a na telefon przewidziano małą półeczkę przed dźwignią zmiany biegów. Bagażnik ma skromne 130 l i niezbyt regularny kształt, ale Mazda podkreśla, że projektowano go tak, aby zmieścił dwie kabinówki. Na wyjazd we dwoje powinno wystarczyć.
Przy okazji modernizacji uporano się z inną wadą MX-5 - kierownicą regulowaną tylko w jednej płaszczyźnie - ale pozostawiono niestety wiele innych drobiazgów, które bez problemu można było poprawić. Przykładowo szyby opuszczają się automatycznie, ale już nie podnoszą. Ich przełączniki nie są podświetlane, podobnie jak te do regulacji lusterek. W zestawie wskaźników pozostawiono też archaiczny wyświetlacz z mało czytelnym wskaźnikiem paliwa. Nic nie stało na przeszkodzie, żeby zamienić go na kolorowy ekranik stosowany choćby w modelu 6.
Mazda MX-5 pozostaje wierna tradycji klasycznych roadsterów i przenosi nas do czasów, w których liczyła się lekkość, zwinność i czysta radość z jazdy. Silnik, skrzynia biegów, układ jezdny - wszystko to zaprojektowano tak, aby przypominało nam, że motoryzacja miała kiedyś inne i bardzo piękne oblicze. Nic dziwnego, że wersja 30th Anniversary różni się właściwie tylko wizualnie, ponieważ każda MX-5 przypomina na każdym kroku o swoim protoplaście. Niestety również kilkoma archaicznymi drobiazgami, ale tym właśnie one są - drobiazgami.
Chętni na testowaną, limitowaną wersję raczej będą musieli obejść się smakiem. Do Polski trafiło tylko 30 egzemplarzy, a zamówienia na nie można było już składać w zeszłym roku. Auto wyceniono na 132 900 zł co jest bardzo korzystną ofertą, jako że obecnie za zwykłą MX-5 trzeba zapłacić 139 900 zł. Wraz z wprowadzeniem nowych limitów CO2 Mazda zdecydowała się na pozostawienie tylko jednej, topowej wersji wyposażenia i rezygnację z bazowego silnika 1,5 l, co wywindowało cenę modelu.
Michał Domański
