Lexus UX 250h. Test

Słynny "samoładujący" napęd hybrydowy (jednym słowem chodzi o to, że samochodu nie trzeba i nie można podłączyć do zewnętrznego gniazdka, co niejako jest wpisane w zasadę działania układu hybrydowego) to w UX-ie to najnowsza, już czwarta generacja hybrydowego napędu Toyoty.

W testowanym Lexusie UX 250h z napędem na przednią oś składa się on z czterocylindrowego silnika benzynowego 2.0 oraz silnika elektrycznego (dostępna jest jeszcze wersja z napędem na obie osie, wówczas silniki elektryczne są dwa). Moc jednostki spalinowej wynosi wynosi 152 KM, a elektrycznej - 109 KM. Moc systemowa, czyli taka, jaką maksymalnie ma pod stopą kierowca, to 184 KM.

Energia elektryczna przechowywana jest w zamontowanym pod tylną kanapą niklowo-wodorkowym akumulatorze. Moment obrotowy trafia na koła za pośrednictwem bezstopniowej przekładni automatycznej. 

Podczas łagodnego przyspieszania, bądź jazdy z niewielką prędkością, samochód może się poruszać wyłącznie dzięki motorowi elektrycznemu. Przy wyższych prędkościach, automatycznie włącza się pracujący w cyklu Atkinsona silnik benzynowy. Podczas dynamicznego przyspieszania właśnie on gra główną rolę, jest jednak wpierany przez jednostkę elektryczną, dzięki czemu wysoka wartość momentu obrotowego (maksymalnie 202 Nm) dostępna jest od razu po naciśnięciu na gaz.

Podczas hamowania lub gdy stopa kierowcy zostanie zdjęta z pedału przyspieszenia, hamowanie rekuperacyjne przekształca energię kinetyczną w elektryczną, która trafia do akumulatora. Poziomem naładowania steruje pokładowy komputer - w razie potrzeby silnik spalinowy zaczyna działać jak generator, doładowując baterię podczas jazdy, a nawet na postoju. 

Całość działa bardzo sprawnie. Delikatne operowanie gazem, gdy auto korzysta wyłącznie z silnika elektrycznego, powoduje że jazda jest niemal bezszelestna. Efekty akustyczne wywołuje dopiero mocniejsze naciśnięcie na gaz - mamy wówczas wrażenie, że silnik spalinowy "wyje",  co jest cechą charakterystyczną samochodów z bezstopniową przekładnią. Nie każdemu przypadnie to do gustu, ale z własnego doświadczenia wiemy, że po kilku tysiącach kilometrów za kierownicą UX-a, przestaje się na ten efekt zwracać uwagę.

Hybrydowy układ napędowy Lexusa UX zdecydowanie docenimy natomiast podczas wizyty na stacji benzynowej. Podczas naszych testów nie udało nam się zużyć więcej niż 6,5 l paliwa na 100 km. Taki wynik uzyskaliśmy podczas szybkiej jazdy autostradowej i dynamicznej, w terenie zabudowanym.

Nie ma jednak żadnego problemu, by ten wynik zmniejszyć o litr na 100 km. Wystarczy wyjechać na drogę krajową lub po prostu nieco delikatniej obchodzić się z prawym pedałem. Dodajmy jeszcze, że UX-a 250h na pewno nie można nazwać zawalidrogą. Samochód rozpędza się do 100 km/h w 8,5 s, co nie jest może wynikiem godnym auta sportowego, ale w zupełności wystarcza w codziennej jeździe. Prędkość maksymalna to 177 km/h, a co istotne auto bardzo chętnie rozpędza się do wyższych prędkości (legalnych autostradowych).

Lexus UX to najmniejszy model w gamie japońskiej. Auto ma 450 cm długości i 264 cm rozstawu osi. UX jest więcej np. o 12 cm dłuższy niż kompaktowa Skoda Karoq, ale duża część tych centymetrów została przeznaczona na stylistyczne fajerwerki, przez co wnętrze trudno nazwać obszernym. O ile jeszcze kierowca i pasażer z przodu nie mogą narzekać na brak miejsca, o tyle z tyłu jest po prostu ciasno. 

Rozczarowuje również bagażnik. Według danych technicznych jego pojemność w samochodzie z napędem na jedną oś wynosi 320 litrów, to jest on podzielony na dwie części. Podłoga znajduje się na wysokości górnej krawędzi zderzaka i przestrzeń nad nią jest niewielka. Dodatkowo pod podłogą znajduje się jeszcze schowek, do którego zmieścimy np. torbę z laptopem. Rodzina z dziećmi będzie miała duży problem, by UX-em pojechać na wakacje, ale dla dwóch osób miejsca będzie w sam raz, tygodniowe zakupy również się zmieszczą.

Deska rozdzielcza UX-a na pierwszy rzut oka może sprawiać wrażenie nieco chaotycznej i przytłaczającej, jednak szybko okazuje się, że jest ergonomiczna, a wszystkie przełączniki są tam, gdzie się ich spodziewamy. Zastrzeżenia można mieć jedynie do systemu infotainment, a właściwie sterowania nim. Ekran nie jest dotykowy, a kursor przemieszczamy za pomocą umieszczonego na konsoli środkowej touchpada, czyli dość podobnie jak w laptopie. W czasie jazdy nie jest to wygodne, a tylko odrobinę ratuje sytuację fakt, że kursor skacze pomiędzy poszczególnymi pozycjami menu, nie trzeba więc go dokładnie nakierowywać.

Ceny Lexusa UX w wersji spalinowej zaczynają się od 125 tys. zła, natomiast hybryda jest o 11 tys. droższa. Testowany samochód to dobrze wyposażona wersja Prestige, za którą trzeba zapłacić od 163 tys. zł. Taki samochód posiada m.in. 18-calowe koła, adaptacyjne światła drogowe, całe oświetlenie wykonane w technologii LED, fotele pokryte skórzaną tapicerką oraz cały szereg systemów wspomagania kierowcy. Auto objęte jest 3-letnią gwarancją limitowaną przebiegiem 100 tys. km.

Jednym słowem, Lexus UX w wersji hybrydowej to oszczędny samochód, który może być dobrym pierwszym krokiem do świata tej luksusowej japońskiej marki. Auto nie sprawdzi się jednak w roli jedynego samochodu dla rodziny.

***