W ostatnich latach motoryzacja niesamowicie się zmienia. Niestety, nie jest to naturalna ewolucja z gorszych rozwiązań technicznych do lepszych, ale wymuszony przepisami o emisji spalin pęd ku elektryfikacji.
Na rynku niewiele zostało samochodów, które wciąż napędzane są nieskomplikowanymi, wolnossącymi silnikami, a do tego wyglądają ładnie i posiadają bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Jednym z nich jest Hyundai Elantra, który trafił do naszej redakcji na testy.
Hyundal Elantra to kompaktowy sedan o wyglądzie liftbacka. Samochód należy do najdłużej produkowanych modeli koreańskiego koncernu, obecnie z taśm montażowych zjeżdża już siódma generacja.
Europejczycy, nie wiedzieć czemu, nagle odwrócili się od sedanów, wybierając SUV-y i crossovery, obowiązkowo z nadwoziem typu hatchback. Reszta świata ma jednak inny gust. W skali globalnej sedany sprzedają się całkiem dobrze, czego dowodem może być, że Elantra znajduje więcej nabywców niż... Volkswagen Golf.
Jednak w Europie sytuacja wygląda inaczej, dlatego Elantra jest oferowana wyłącznie na wybranych rynkach, w tym - w Polsce.
Za wygląd Hyundaia Elantry odpowiada Luc Docnckerwolke, czyli jeden z najbardziej znanych samochodowych projektantów, spod którego ręki wyszły m.in takie legendy motoryzacji jak Lamborghini Diablo, Murcielago czy Gallardo. Nie dziwi więc, że Elantra prezentuje się doskonale. Z profilu samochód wygląda jak liftback, jednak mocno pochylona tylna szyba nie podnosi z klapą bagażnika. Auto wygląda niezwykle dynamicznie, a szczególną uwagę przyciąga przednia część nadwozia z charakterystycznym dla Hyundaia olbrzymim grillem.
Tylna część karoserii również jest atrakcyjna, dominują w niej ostre krawędzie i przetłoczenia. Ciekawym akcentem stylistycznym jest blenda świetlna łącząca światła. Jednym słowem, samochód wygląda nowocześnie, dynamicznie i atrakcyjnie. Stylizacja to na pewno mocny atut Elantry.
Również do kabiny Elantry trudno mieć jakieś zastrzeżenia. Samochód ma rozstaw osi wynoszący 272 cm, aż o 7 cm większy niż również kompaktowy Hyundai i30, a to wyraźnie przekłada się na ilość miejsca na tylnej kanapie. Na nogi przestrzeni na pewno nie braknie, natomiast można mieć pewne zastrzeżenia do ilości miejsca nad głową, co spowodowane jest oczywiście dość szybko opadającą linią dachu.
Długość nadwozia Elantry to 465 cm, czyli o 6,5 cm więcej niż mierzy i30 kombi i aż o 35 cm więcej od i30 hatchback.
Miejsce pracy kierowcy jest uporządkowane. Do dyspozycji jest ekran cyfrowych zegarów (10,25 cala) i dotykowy ekran systemu infotainemnt (również 10,25 cala) umieszczony na szczycie konsoli środkowej. Auto nie zostało jednak poddane przesadnej cyfryzacji. Panel sterowanie klimatyzacją jest tradycyjny, z szeregiem fizycznych przycisków, co jest bardzo wygodnym rozwiązaniem.
Trudno tylko zrozumieć ideę zamontowania potężnego uchwytu na konsoli środkowej, po stronie pasażera. Ani to ładne ani praktyczne rozwiązanie.
Pojemność bagażnika Elantry wynosi 474 litry, a więc sporo, jednak - typowo dla sedana, przeszkadzać może niewielki otwór załadunkowy. Co ciekawe, w Elantrze można złożyć tylną kanapę (to rzadko spotykane rozwiązanie w sedanach), przy czym nie jest to łatwe zadanie, bo wymaga sięgnięcia do oparć od strony bagażnika.
W testowanej bogatej wersji Executive z opcjonalnym pakietem Leather samochód jest doskonale wyposażony. Podgrzewane i wentylowane fotele? Są. Podgrzewana tylna kanapa? Obecna. System bezkluczykowego dostępu, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, elektrycznie sterowane fotele, system wyboru trybu jazdy? Oczywiście. Nie brakuje również szeregu systemów wspomagających kierowcę (asystent pasa ruchu, adaptacyjny tempomat, czujniki deszczu czy zmierzchu, automatyczne światła drogowe).
Jednym słowem - jest wszystko, co powinno być w nowoczesnym samochodzie.
Dla osób, które chcą kupić nieskomplikowany technicznie samochód i jeździć nim długie lata największym atutem Hyundaia Elantra może być jej układ napędowy. Źródłem mocy jest wolnossący silnik 1.6, pozbawiony bezpośredniego wtrysku (a więc nadający się do przeróbki na gaz), generujący 123 KM i 153 Nm. W Elantrze silnik może współpracować z manualną skrzynią sześciobiegową lub - jak w testowanym egzemplarzu - bezstopniową przekładnią automatyczną CVT z wirtualnymi, ośmioma biegami.
Hyundai Elantra z przekładnią CVT rozpędza się do 100 km/h w 10,7 s, a automatycznie skrzynia sprawia, że podczas jazdy nie doskwiera niewielki, dostępny przy wysokich obrotach (4500 obr/min), moment obrotowy. W efekcie Elantra na pewno nie jest demonem szybkości, ale z pewnością na drodze nie będzie zawalidrogą.
Uwag nie można mieć nawet do skrzyni CVT, która zwykle denerwuje "wyciem". Symulowane przełożenia rozwiązują ten problem, a skrzynia po prostu robi to, co do niej należy. Natomiast podczas jazdy autostradowej w aucie jest dość głośno (jak na "nie-SUV-a"), pasowałoby nieco poprawić wygłuszenie.
Co ciekawe, wolnossący silnik, pozbawiony nawet systemu start-stop, zadowala się zaskakująco niewielkimi ilościami paliwa. Komputer pokładowy testowanego egzemplarza, pokazał, że auto na dystansie ostatnich 4 tys. km średnio spalało 7 l benzyny na 100 km, a nie jest tajemnicą, że podczas testu samochodów raczej nie stosuje się zasad ecodrivingu. Nawet podczas jazdy po zakorkowanym Krakowie, samochód nie chciał spalać więcej niż 9 l/100 na km. Za to w trasie zużycie paliwa spada poniżej 6 l/100, a jeśli nie korzystamy z dróg szybkiego ruchu - nawet w okolice 5 l/100 km.
W tym miejscu warto się zastanowić, czy cały downzising i doładowanie naprawdę dały kierowcom coś więcej, poza większą mocą i większym skomplikowaniem układu napędowego. Bo jeśli chodzi o zużycia paliwa (a co za tym idzie - realną emisję spalin), zysków za bardzo nie widać...
Klasyczny, czterocylindrowy silnik okazał się kluczem do relatywnie niskiej ceny. Cennik Elantry otwiera kwota 88 900 zł, na która wyceniono bazową wersję Modern (co jednak ciekawe, nie można zamawiać samochodów w tej wersji, dostępne są tylko zapasy magazynowe). Chcąc skonfigurować auto według własnych potrzeba należy sięgnąć po wersję Smart (104 900 lub 111 500 z przekładnią CVT).
Natomiast testowany samochód w wersji Executive kosztuje 124 900 zł, a z przekładnią CVT - 132 500 zł. Oficjalnie są to ceny promocyjne, o 2 tys. zł niższe od standardowych. Auto dodakowo jest wyposażone w pakiet Luxury obejmujący skórzane, wentylowane i elektrycznie sterowane fotele za 7500 zł. Dla porównania - chcąc kupić i30 w wersji Executive trzeba wybrać auto z silnikiem 1.5 T-GDI (160 KM, technologia mild hybrid), które w połączeniu z przekładnią dwusprzęgłową DCT kosztuje 12 tys. zł więcej.
Hyundai Elantra nie ma dziś wielu konkurentów (chociaż jest wśród nic gigant, czyli Toyota Corolla, również oferowana z wolnossącym silnikiem). Nadwozie sedan, klasyczny, atmosferyczny silnik z wtryskiem pośrednim i bogate wyposażenie oraz relatywnie niska cena to główne atuty tego modelu. W gratisie możemy zakładać długą bezawaryjną eksploatację oraz niskie koszty ewentualnych napraw. Jednym słowem - warto kupować taki samochód, póki jeszcze jest taka możliwość.
Mirosław Domagała