Honda Civic Type R – najdzikszy przedstawiciel gatunku?

Duża moc, napęd wyłącznie na przednią oś i skrzynia tylko manualna – Civic Type R nie podąża za nowymi trendami wśród ostrych hatchbacków i przypomina za co pokochaliśmy te samochody. Ma tylko jedną wadę. Najwyżej dwie.

Kiedyś mówiło się, że przenoszenie więcej niż 200 KM na przednią oś, to zakrawa na szaleństwo. A przynajmniej na bezsens - wiecznie buksujące koła, wyrywające kierownicę z rąk i niemiłosierne płużenie przodem w zakrętach skutecznie dobierają w takim aucie przyjemność z jazdy. Wystarczy dać przykład Mazdy 3 MPS (260 KM), która zachowywała się spokojnie do 3000 obr./min, przy których "budziło się" turbo i kierowca musiał walczyć z mocno wyrywającą się kierownicą.

Reklama

Nowsze konstrukcje już sobie z tym radzą, ale kiedy moc hot hatchy zaczęła przekraczać 300 KM, producenci zaczęli powszechnie stosować napęd na wszystkie koła, a coraz częściej także automatyczne skrzynie biegów. Co nie tylko jest wygodne, ale pozwala także na dalsze skracanie czasu potrzebnego na sprint do 100 km/h. Jednakże jazda takim autem, choć może być pełna emocji, dostarcza jednak inne wrażenia, niż "klasyczna" konfiguracja.

Dobitnie można się o tym przekonać zabierając na przejażdżkę nową Hondę Civic Type R, która pomimo 320 KM pod maską, nadal całą moc przekazuje tylko na przednie koła, a lista opcji nie przewiduje skrzyni automatycznej. Nie jest więc najszybszym hot hatchem na rynku, ale wyjątkowo angażującym, co wprost przekłada się na wielką przyjemność z jazdy tym autem.

Ale może po kolei. Civic Type R, zanim jeszcze do niego wsiądziemy, wywołuje szeroki uśmiech na twarzy. Spotkaliśmy się z opiniami, że już standardowa wersja kompaktowej Hondy wygląda dość sportowo i agresywnie, więc jak opisać faktycznie usportowioną odmianę? Ogromny spojler na tylnej klapie i "generatory zawirowań" (charakterystyczne "wypustki" nad tylną szybą), potrójny wydech, 20-calowe, czarne alufelgi z czerwonymi rantami oraz "skrzela" chłodzące przednie hamulce - to wszystko, według niektórych osób wygląda jak... "trochę przesadzony" tuning. Według nas jednak samochód prezentuje się dokładnie tak, jak powinien - szalenie, agresywnie i ogólnie sprawia wrażenie, jakby za projektem nadwozia Type R’a stał ośmioletni chłopiec.

Znacznie mniej ekscytująco prezentuje się wnętrze (wzbogacone jedynie o kilka czerwonych akcentów), ale nie zapomniano oczywiście o charakterystycznych czerwono-czarnych kubełkach. Są nieco inne niż w poprzedniku i nie mogliśmy nie zauważyć, że siada się na nich niemal jak na zwykłych fotelach (w poprzedniku trzeba było "przeskoczyć" czterema literami nad boczkiem siedziska, a następnie przecisnąć nogi między wspomnianym boczkiem, a kołem kierownicy). Teoretycznie to zmiana na lepsze, ale w przypadku Type R’a...

Żadnych zastrzeżeń nie mamy natomiast do tego, co dzieje się po uruchomieniu silnika. Sprzęgło biorące od samego dołu, krótka i świetnie zestopniowana skrzynia biegów oraz żywiołowa reakcja na gaz nie pozostawiają wątpliwości - to nie jest kompaktowy hatchback z mocnym silnikiem. To prawdziwie rasowy hot hatch, przedstawiciel wyjątkowego gatunku aut sportowych, w których koła przedniej osi sprawiają wrażenie, że zaraz oderwą się od reszty samochodu. Kierowca zaś czuje, że jest z nimi bezpośrednio połączony i ma tylko nadzieję, że utrzyma chwyt, kiedy przód auta oderwie się od reszty.

Nie znaczy to jednak, że Civic Type R wyrywa kierownicę z rąk podczas przyspieszania tak, jak to robiła choćby wspomniana wcześniej Mazda 3 MPS. Czujemy jednak na niej jak opony wgryzają się w asfalt i jak auto z dziką radością wyrywa do przodu. Trudno się nie uśmiechnąć. Fakt, są szybciej przyspieszające hot hatche (Type R rozpędza się do 100 km/h w 5,7 s), ale mało który dostarcza tylu emocji kiedy to robi. Nie zapominajmy także o prędkości maksymalnej, która, w zgodzie z charakterem modelu, nie jest ograniczona elektronicznie. Wynosi więc imponujące 272 km/h.

Kolejna dobra wiadomość jest taka, że Civic Type R pozostał istnym pożeraczem zakrętów. To zasługa adaptacyjnego zawieszenia, bardzo precyzyjnego układu kierowniczego ze zmiennym przełożeniem i siłą wspomagania, a także wyjątkowo dopracowanej aerodynamiki (stąd te wszystkie spojlery, nakładki na zderzaki i inne dodatki). Dość powiedzieć, że auto pokonało Nurburgring w rekordowym (dla przednionapędowego pojazdu) czasie 7 minut i 43,8 sekundy. Biorąc pod uwagę choćby fakt, jak niemiłosiernie twarde jest zawieszenie w ekstremalnym trybie R+, to w sumie nie dziwi nas tak dobry wynik.

Kiedy natomiast nie mamy ochoty (albo warunków) do tego, aby trochę poszaleć, Type R potrafi być całkiem cywilizowany. Trudno co prawda mówić o wyjątkowo dobrym tłumieniu nierówności, ale dzięki nowemu trybowi jazdy Comfort (w poprzedniku nieobecny) auto zachowuje się na polskich drogach w sposób akceptowalny (jak na wersję usportowioną). Łatwo docenić także dość dużą ilość miejsca w obu rzędach siedzeń oraz bagażnik o bardzo przyzwoitej pojemności 420 l.

Niestety, najszybszy z Civików nie jest autem idealnym. Drażni na przykład system multimedialny (oparty na Androidzie), który, choć wyraźnie poprawiony względem poprzednika, nadal nie jest dostatecznie przejrzysty i intuicyjny. Z kolei komputer pokładowy, choć oferuje wiele opcji i wskazań (np. informacje o przeciążeniach), nie ma żadnej struktury menu (wszystkie opcje są wrzucone do jednego "wora"). Jednym przyciskiem na kierownicy wybieramy z długiej listy co nas interesuje (domyślając się co wybraliśmy po obrazkach, ponieważ nic nie jest podpisane), a drugim (Enter) zatwierdzamy wybór. Z kolei zerowanie wskazań komputera obywa się za pomocą... plastikowego "słupka" wystającego ze wskaźników! Naprawdę Honda uważa, że to dobry pomysł? Aha - nie naciskajcie tylko przycisków ze strzałkami wokół entera - wyglądają jakby służyły do obsługi komputer właśnie, ale nimi akurat zmienia się stacje radiowe.

Przyznajemy jednak, że do nie do końca przemyślanej obsługi można się przyzwyczaić. Trudniej do malutkiego, 46-litrowego baku (spalanie w mieście zwykle przekracza 12 l/100 km). Nie rozumiemy też dlaczego Type R homologowany jest tylko na 4 osoby. Kanapa jest taka sama, jak w pozostałych wersjach - zmieniono tylko zagłówki oraz zrezygnowano z... podłokietnika (to bardzo "logiczne", skoro pośrodku i tak nikt nie będzie mógł usiąść). Swoją drogą dlaczego przednie fotele mają wyjątkowo ładną, czerwono-czarną tapicerkę, a z tyłu mamy zupełnie zwyczajną z jedynie czerwonymi szwami? Wygląda to, jakby ktoś przełożył kanapę z innego egzemplarza.

Na koniec zostawiliśmy jednak największy grzech Civica Type R - wydech. Producent zapewnia, że cały układ został starannie zaprojektowany, a mniejsza, środkowa rura ma za zadanie poprawę brzmienia, które ponadto jest o 2 dB "mocniejsze", niż w poprzedniku. Faktycznie miniona generacja, dysponująca czterema, sporymi rurami, nie powalała brzmieniem wydechu, ale nadrabiała to po części bardzo mechanicznymi i industrialnymi odgłosami silnika, które dawały jasno do zrozumienia, że tu nie ma miejsca na sztucznie uzyskiwane dźwięki, a jedynie purystyczny jazgot pracującej maszynerii. Nowy Type R nie dość, że pozbawiony jest tego, to jeszcze nie daje nic w zamian ze swojego oryginalnego wydechu. Daje się czasem usłyszeć lekko rasowe burczenie (zwłaszcza z zewnątrz), ale nic ponadto. Dziwi to tym bardziej, że do agresywności napędu oraz stylistyki znacznie bardziej pasowałby ogłuszający ryk i wystrzały ognia z wydechu.

Trudno jednak uciec od faktu, że Honda Civic Type R to po prostu niesamowity hot hatch. Obłędnie wygląda, genialnie jeździ i po prostu sprawia wielką frajdę za każdym razem, kiedy się do niej wsiada. Gdyby tylko poprawić wspomniane wyżej drobiazgi (homologacja na 4 osoby!) i zafundować mu prawdziwie sportowy wydech (popatrzcie co Hyundai zrobił w i30 N), to trudno byłoby się do czegoś przyczepić. Nawet do ceny, która w przypadku testowanego, kompletnie wyposażonego egzemplarza w specyfikacji GT Pack, wynosi 158 200 zł.

Michał Domański

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje