BMW X5 40e - hybryda lepsza od diesla?
Najpierw robili je japońscy producenci, a teraz niemieccy - samochody z napędem hybrydowym stają się coraz powszechniejsze. Tego typu rozwiązanie sprawdza się najlepiej w autach miejskich, ale co się stanie, gdy zastosujemy je w dużym rodzinnym SUVie? Czy okaże się lepsze od wersji wysokoprężnej?
To już trzecia generacja BMW X5 i pierwsza, która dostępna jest jako hybryda plug-in. Sercem jej napędu jest 2-litrowy, doładowany silnik o mocy 245 KM, który wspomaga 113-konny motor elektryczny, zintegrowany z 8-biegowym "automatem". Sumaryczna moc układu do 313 KM, co pozwala rozpędzić się temu SUVowi do 100 km/h w 6,8 s. Jednocześnie producent zapewnia, że auto spali jedynie 3,4 l/100 km. Jak te wartości przekładają się na praktykę?
Po pełnym naładowaniu akumulatorów (z dowolnego gniazdka), X5 40e może przejechać do 31 km na samej tylko energii elektrycznej. Jest to niestety wartość niemal niemożliwa do osiągnięcia, ponieważ wpływa na nią bardzo dużo czynników, z których głównymi jest oczywiście styl jazdy, ale także temperatura na zewnątrz. W przeciwieństwie bowiem do większości hybryd, X5 posiada elektryczną nagrzewnicę. Dzięki temu uruchamiając auto w zimny poranek dosłownie po kilku sekundach możemy liczyć na ciepłe powietrze wydobywające się z kratek nawiewów. Odbija się to jednak zauważalnie na zasięgu.
Jazda w trybie elektrycznym jest zaskakująco przyjemna - elektyczny motor sprawnie rozpędza ważące 2230 kg X5 i można odnieść wrażenie jazdy autem w pełni elektrycznym. Warto w tym momencie wspomnieć o dostępnych trybach jazdy eDrive, które pozwalają nie tylko na wymuszenie jazdy tylko na energii elektrycznej, ale także na... niewykorzystywanie jej. Dzięki temu możemy pokonać dłuższy dystans korzystając tylko z silnika spalinowego, a po dotarciu na przykład do centrum miasta, przełączyć się na tryb elektryczny.
Kiedy baterie się wyczerpią, albo kiedy będziemy potrzebowali gwałtownie przyspieszyć, do pracy wkracza 2-litrowa, doładowana jednostka o mocy 245 KM. Robi to błyskawicznie, bez żadnych szarpnięć i natychmiast pracuje na odpowiednich do sytuacji obrotach, a skrzynia wybiera właściwy bieg.
Podczas dynamicznej jazdy z kolei, X5 40e zachowuje się tak, jak na BMW przystało. Świetnie reaguje na dodanie gazu, 8-biegowa skrzynie błyskawicznie zmienia przełożenia, a do naszych uszu dochodzi całkiem rasowy dźwięk. Co warte odnotowania, po wybraniu trybu Sport (w trybach jazdy oraz w samej skrzyni biegów), silnik nie gaśnie nawet na postoju! Większość aut nawet w takiej sytuacji sama nie dezaktywuje funkcji Start/Stop, a hybrydy zawsze wykorzystują każdą okazję, aby zgasić silnik spalinowy. Miło, że w BMW X5 jest inaczej.
Oczywiście wybierając tryb Eco lub Comfort auto zachowuje się zupełnie inaczej. Na przykład kiedy puszczamy nogę z gazu przechodzi w tryb żeglowania (skrzynia wrzuca "luz"), albo zupełnie gasi silnik. Pozwala to często na pokonanie sporego odcinka, bez konieczności uruchamiania jednostki napędowej.
Czas wreszcie dojść do najważniejszego, w przypadku hybrydy, pytania - ile to pali? Deklaracje producenta są oczywiście, mówiąc łagodnie, nierealne do osiągnięcia w codziennym użytkowaniu, ale i tak wyniki zużycia paliwa są naprawdę niezłe. Jazda po mieście, niekoniecznie zgodna z zasadami ecodrivingu, skutkowała spalaniem około 10 l/100 km. Dużo? Napędzane tym samym benzynowy silnikiem BMW X1 28i zużywa w takich warunkach nawet 15 l/100 km. Jeśli uwzględnimy przy tym większe wymiary oraz różnicę wagi, możemy tylko domyślać się o ile mniej pali X5 40e, dzięki zastosowaniu elektrycznego silnika. Różnica jest z pewnością naprawdę spora.
Hybrydowy SUV BMW jest zatem świetnym wyborem do miasta - pozwala oszczędzić sporo paliwa i, w przeciwieństwie do wersji wysokoprężnej, nie zaszkodzi mu miejski tryb jazdy. Nie będzie też w tych warunkach palił mniej od porównywalnego diesla.
Wersja ta ma niestety kilka wad. Przede wszystkim jest mniej praktyczna - 650-litrowy bagażnik zmalał do 500 l - baterie zabrały sporo miejsca. Z tego też powodu nie możemy zamówić tej odmiany z trzecim rzędem siedzeń. Nie do końca przekonał nas też układ kierowniczy, który jest precyzyjny, ale zbyt mocno wspomagany - nawet w trybie Sport nie daje odpowiednio dobrego wyczucia. Szkoda, bo X5 prowadzi się świetnie jak na ciężkiego SUVa i potrafi zaskakująco zwinnie pokonywać zakręty.
BMW X5 40e to wydatek przynajmniej 313 tys. zł . Wartość testowanego egzemplarza była jednak o 100 tys. zł większa. Spora część tej kwoty była przeznaczona na wykończenie wnętrza - pakiet Pure Excellence (22 597 zł), w skład którego wchodzi wykończenie foteli, deski rozdzielczej i drzwi wyjątkowo miękką i miłą w dotyku skórą. Do tego dochodzą jeszcze fotele komfortowe (9962 zł), posiadające elektryczną regulację aż w 22 kierunkach (w tym długość siedziska, wysokość zagłówka oraz szerokość boczków). Co ciekawe, na długiej liście opcji zabrakło sportowej kierownicy. Może wydawać się to dodatkiem zależącym od osobistych preferencji, ale jest to pierwsza rzecz, którą powinniście wybrać podczas konfigurowania swojego X5. Testowany egzemplarz wyposażony był w standardową, mającą niewielką grubość, brak jakiegokolwiek wyprofilowania kierownicę, a do tego pokrytą niezbyt przyjemnym materiałem skóropodobnym, tak bardzo kontrastującym z pozostałymi materiałami użytymi do wykończenia testowanego auta.
BMW X5 40e to przykład hybrydy, którą chętnie jeździlibyśmy na co dzień. W ruchu miejskim jeździ się nią jak autem elektrycznym, a w razie potrzeby jest równie dynamiczna i sprawia tyle frajdy z jazdy, co odmiany z jednostkami benzynowymi, spalając znacznie mniej od nich. Co bardzo ważne, pogorszenie osiągów nie jest odczuwalne po rozładowaniu baterii i również wtedy możemy liczyć na niższe zużycie paliwa. X5 bowiem doładowuje akumulatory podczas hamowania, a także przy pomocy silnika spalinowego.
Podobno hybrydy to nieunikniony kierunek, w którym musi podążyć motoryzacja. Jeśli tylko będą takie, jak X5 - dynamiczne i oszczędne, zależnie od potrzeb - nie mamy nic przeciwko.
Michał Domański
