Producent w opisie wyglądu swojego odświeżonego bestsellera wskazuje na jego "mocne proporcje" i "ekspresyjne detale". My zwróciliśmy uwagę na charakterystyczne zderzaki, w pełni diodowe światła, koła z imponującymi tarczami hamulcowymi i wyrazisty grill o strukturze plastra miodu. Resztę niech dopowiedzą zdjęcia.
Wnętrze jest takie, jakiego można oczekiwać po samochodzie marki premium: wysokiej klasy materiały, nienaganny montaż, mocno wyprofilowane fotele, ścięta u dołu trójramienna kierownica, zdigitalizowany kokpit, do tego kolorowe przeszycia, elementy z dumnym logo RS i inne akcenty, podkreślające sportowy charakter auta. Jednak Audi widzi swoje przewagi nie w wystroju kabiny czy prezencji nadwozia, lecz, zgodnie z powtarzanym w różnych językach hasłem reklamowym - w technice.
W RS3 jest ona rzeczywiście bardzo zaawansowana. W odświeżonym modelu wprowadzono sporo zmian. Objęły one m.in. układ hamulcowy (teraz jest jeszcze wydajniejszy, a także lepiej chłodzony), a także charakterystykę pracy silnika. Jego maksymalna moc jest dostępna teraz wcześniej i w szerszym zakresie obrotów. Maksymalny moment obrotowy wzrósł o 20 niutonometrów, do 500 Nm. Inżynierowie Audi poświęcili sporo uwagi modernizacji układu dolotowego i wydechowego w celu uzyskania jeszcze bardziej rasowego niż dotychczas odgłosu pracy silnika. Szukając możliwości zmniejszenia zużycia paliwa, a co za tym idzie ograniczenia emisji spalin wprowadzili funkcję tzw. żeglowania. Jednak bodaj najważniejszą nowością jest mechanizm RS torque splitter.
Wykorzystując po jednym elektronicznie sterowanym sprzęgle wielotarczowym na odpowiednim wałku napędowym tylnej osi zwiększa on moment obrotowy przenoszony na koło tylne, poruszające się po zewnętrznym łuku zakrętu. Na łukach lewoskrętnych na prawe koło tylne, na prawoskrętnych - na lewe, a przy jeździe na wprost - na oba koła. Ma to znacząco redukować tendencję do podsterowności, poprawiać stabilność i zwinność auta, które precyzyjniej reaguje na ruchy kierownicą. W rezultacie pozwalać na jeszcze szybsze, dynamiczniejsze i pewniejsze pokonywanie zakrętów. Tyle teoria. W praktyce, jak mogliśmy się przekonać, wiele zależy od opon, które mamy na kołach, a także od wprawy i... zaufania kierowcy do nowoczesnej techniki. Gdy uda się zgrać wymienione wyżej czynniki, frajda jest przeogromna.
Kierowca ma do dyspozycji aż siedem trybów jazdy. Obok, powiedzmy, klasycznych, czyli: efficiency, comfort, auto i dynamic jest jeszcze Individual RS oraz dwa dodatkowe, włączane przyciskiem na kierownicy. RS Performance, przygotowany z myślą o jeździe na torze i RS Torque Rear. W tym ostatnim mechanizm torque splitter potrafi przenieść na wybrane tylne koło 100 procent mocy silnika i moment obrotowy o wartości aż do 1750 Nm, co pozwala, jak to delikatnie określa producent auta, na "kontrolowany drift". Czyli na widowiskowe "latanie bokiem", osiągalne w opisywanym modelu nawet dla kierowców mniej doświadczonych w tego rodzaju wyczynach.
Poszczególne tryby wpływają na pracę napędu, zawieszenia, układu kierowniczego, brzmienie silnika i wydechu, ale w każdym samochód jest wystarczająco dynamiczny i ochoczo reaguje na pedał gazu. Dwusprzęgłowa, siedmiobiegowa skrzynia S tronic wbija i zbija przełożenia szybko i we właściwych momentach, ale najlepszy efekt daje samodzielna ich zmiana za pomocą stylowych manetek przy kierownicy.
Testując samochody o wybitnie sportowej naturze zawsze zadajemy sobie pytanie, czy nadają się one do użytkowania na co dzień, na dojazdy do pracy, odwożenie dzieci do przedszkola, wyjazdów na zakupy itp. Otóż tak, Audi RS3 da się wykorzystywać do tego rodzaju przyziemnych celów, ale... po co. Szkoda czasu. Lepiej od razu pokombinować, jakby tu dostać się na tor albo przynajmniej znaleźć dłuższy odcinek pustej drogi...