Reklama

Audi RS Q8. "Przewaga dzięki technice"? To fakt

Każdy człon nazwy tego samochodu budzi respekt. Audi... wiadomo. RS... wow! Q8... och! Audi RS Q8, model, który śmiało może konkurować z takim mocarzem, jakim jest Lamborghini Urus. Osiem cylindrów, dwie turbosprężarki, 600 KM mocy, 800 Nm momentu obrotowego, 3,8 sekundy od zera do setki, prędkość maksymalna 250 km/godz. z możliwością podwyższenia do 305, na koncie przejazd legendarną Północną Pętlą toru Nürburgring w rekordowym czasie 7:42.253 minuty.

Sprawienie, by SUV w rozmiarze XXL, nie tracąc swoich walorów użytkowych i terenowych, stał się wyścigowym bolidem, nie było zadaniem łatwym. Podjęła się go należąca do Audi AG firma Audi Sport GmbH, zajmująca się usportowianiem modeli marki z czterema pierścieniami w logo. Powstały w wyniku jej pracy pojazd został po raz pierwszy pokazany na salonie samochodowym w Los Angeles.

Reklama

Znawcy motoryzacji dopatrzą się w jego w wyglądzie akcentów, nawiązujących do stylistyki słynnego Sport Quattro z lat 80. ubiegłego wieku, a nawet do aut z jeszcze odleglejszych czasów. Postronny obserwator zwróci uwagę przede wszystkim na ogromny, ośmiokątny grill o charakterystycznym wzorze plastra miodu, obwiedziony szeroką, czarną ramką; na ogromne wloty powietrza; na ledowe światła z efektowną animacją przy otwieraniu i zamykaniu samochodu; na czarny pas w dolnej części tylnego zderzaka, kryjący dwie, symetrycznie rozmieszczone końcówki wydechu; wreszcie na 22-calowe koła, największe, jakie kiedykolwiek montowano fabrycznie w seryjnych audi (w opcji można zamówić... 23-calowe, jakie miał testowany egzemplarz).

Gdybyśmy mieli dwoma słowami opisać wnętrze flagowego SUV-a Audi, posłużylibyśmy się określeniem: stonowana elegancja. Tak, więcej tu luksusu niż sportu. Kabina nie epatuje błyskotkami, obfitością chromu. Jej ciemne wnętrze ożywiają kolorowe przeszycia na spłaszczonej u dołu kierownicy, tapicerce, pasach bezpieczeństwa, boczkach drzwi, wykładzinie podłogowej oraz umieszczone w kilku miejscach logo RS. Pokryte miękką skórą przednie fotele ze zintegrowanymi zagłówkami są dość głęboko wyprofilowane, ale jednocześnie wygodne. Solidnie podtrzymują ciało, masują i wentylują. W drugim rzędzie na pasażerów czekają trzy siedziska z oparciami o regulowanym pochyleniu i, niestety, wysoki tunel środkowy. Konsola na jego części, znajdującej się między przednimi fotelami, jest obwiedziona aluminiową ramką, co, według Audi, ma sygnalizować sportowy charakter samochodu. Podobnie jak zgrabny lewarek automatycznej skrzyni biegów.

Układ kokpitu przypomina ten znany z innych współczesnych modeli z Ingolstadt. Mamy tu zatem zestaw wirtualnych instrumentów i dwa ekrany, z który ten wyższy, ważniejszy, po zgaszeniu niemal wtapia się w czarny panel biegnący przez całą szerokość kabiny.

Audi reklamuje się hasłem: "Przewaga dzięki technice". W RS Q8 tej techniki rzeczywiście jest mnóstwo. Jej serce stanowi widlasty, podwójnie doładowany silnik benzynowy V8 4.0 TFSI o mocy, jak wspomnieliśmy na wstępie, 600 KM. Zapewnia on 800 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego, osiągalnego w przedziale od 2200 do 4500 obr./min. No i całkiem przyjemnie brzmi. Gdy zamówimy opcjonalny, ultrasportowy wydech - jeszcze przyjemniej.

Bi-turbo V8 w RS Q8 korzysta z technologii MHEV, czyli tzw. miękkiej (według innego tłumaczenia: łagodnej) hybrydy, opartej na 48-woltowej instalacji elektrycznej i rozruszniku-generatorze. Pozwala ona odzyskiwać energię podczas hamowania i wprowadzić samochód w tryb "żeglowania" - przy zachowaniu odpowiednich warunków silnik spalinowy zostaje całkowicie wyłączony, nawet na 40 sekund. Oczywiście ma to służyć zmniejszeniu zużycia paliwa (według Audi - o 0,8 litra na 100 km) i redukcji emisji spalin. MHEV rozszerza również działanie systemu start/stop, który zatrzymuje silnik już przy prędkości 22 km/godz. I ponownie uruchamia, gdy umieszczona z przodu kamera poinformuje komputer, że pojazd przed naszym samochodem właśnie ruszył z miejsca. Nie musimy wcale zdejmować nogi z hamulca i naciskać pedału gazu, by to nastąpiło.

Aha, wypada jeszcze wspomnieć o funkcji COD (cylinder on demand), która przy niewielkim obciążeniu silnika i jednostajnej prędkości jazdy na wysokim biegu, odcina dopływ paliwa do cylindrów 2,3,5 i 8.

Siła napędowa z silnika płynie poprzez standardowo montowaną ośmiobiegową przekładnię tiptronic (pracującą w trybie automatycznym lub manualnym) do centralnego mechanizmu różnicowego, który rozdziela ją między obie osie. W proporcji, odpowiednio, 40:60. W skrajnych przypadkach na przednie koła może trafiać do 70 proc. momentu obrotowego lub do 85 proc. na tylne. Opcjonalny sportowy dyferencjał quattro podczas dynamicznego pokonywania zakrętów dzieli moment między poszczególne koła.

Dodajmy, że przy niskich prędkościach tylne koła skręcają do 5 stopni w przeciwnym kierunku niż przednie, a przy wysokich - do 1,5 st. w tym samym. Ma to z jednej strony sprawiać, że auto będzie zwinniejsze, a z drugiej stabilizować je przy szybkiej zmianie pasa ruchu. Zmniejszaniem przechyłów nadwozia podczas dynamicznego pokonywania zakrętów zajmuje się opcjonalny system EAWS. Do wyposażenia opcjonalnego należą również ceramiczne hamulce. Lista rozmaitych asystentów, pilnujących bezpieczeństwa podróżnych, liczy ponad 30 pozycji.

Wielowahaczowe, pneumatyczne zawieszenie jest wykonane głównie z aluminium. Pozwala ono regulować wielkość prześwitu samochodu w zakresie 90 mm, co zwiększa terenowe możliwości niemieckiego SUV-a. Oprócz trybu off-road kierowca ma do dyspozycji jeszcze siedem innych, w tym dwa konfigurowane indywidualnie, RS1 i RS2. Można je włączyć przyciskami na kierownicy.

Panie i panowie... Oto nowe Audi RS Q8. Dziękujemy za uwagę, można usiąść.                          

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje