Audi A6 allroad 50 TDI - kombi zamiast SUVa?

Pod koniec lat 90. dało się wyczuć rosnące zainteresowanie SUVami i ogólnie samochodami w jakikolwiek sposób nawiązującymi do offroaderów. Opracowanie nowego modelu wymaga jednak czasu, dlatego niektórzy producenci, aby móc szybko uszczknąć coś z szybko rosnącego tortu, zdecydowali się na zabieg "uterenowienia" swoich istniejących modeli.

Zwykle za bazę służyły kombi klasy średniej i wyższej, choć zdarzały się od tej reguły wyjątki, jak na przykład minivany (Renault Scenic RX4). Najczęściej na drogach można było natomiast spotkać Volvo V70 Cross Country oraz Subaru Outbacka (na niektórych rynkach dostępnego także jako sedana). Do grona tego postanowiło dołączyć Audi, które w 1999 roku wypuściło na rynek model allroad (nazwany potem A6 allroad).

20 lat później rynek bardzo się zmienił i każdy producent oferuje po kilka SUVów i/lub crossoverów, ewentualnie samochodów o nieco wyższym nadwoziu i trudnej do określenia przynależności klasowej. Wydawać by się mogło, że w takiej rzeczywistości coś, co powstało jako półśrodek i produkt zastępczy, nie ma większej racji bytu. Wszak samo Audi ma bardzo szeroką ofertę SUVów - Q3, Q3 Sportback, Q5, Q7, Q8 oraz elektrycznego e-trona, a w planach są kolejne. Okazuje się jednak, że A6 allroad wcale nie jest "produktem zastępczym", tylko modelem wypełniającym rynkową niszę.

Najnowsza generacja powstała zasadniczo według tych samych założeń, co pierwsza. Auto wyróżnia się więc plastikowymi nakładkami mającymi chronić dolne części nadwozia oraz seryjną pneumatyką, dzięki któremu podczas jazdy po asfalcie allroad jest zawieszony na podobnym poziome, co zwykłe samochody, ale w razie potrzeby może zauważalnie zwiększyć prześwit.

Warto jednak zauważyć, skoro już wspominamy o przodku testowanego auta, że możliwości terenowe uległy pewnemu pogorszeniu. Przykładowo pierwszy allroad miał prześwit nawet 208 mm, podczas gdy nowy najwyżej 184 mm. Próżno też szukać na liście opcji reduktora, który, gwoli ścisłości, zniknął już w drugiej generacji. Pewnym pocieszeniem jest obecność trybu offroad, który przestawia elektronikę tak, aby wspomagała jazdę po bezdrożach, ale nie zapominajmy, że podobne rozwiązanie miał już pierwszy allroad. Do naszego testu trafiła wersja wysokoprężna, co również nie jest bez znaczenia dla właściwości terenowych, ponieważ odmiana benzynowa (55 TFSI 340 KM) korzysta z napędu quattro ultra, a więc... dołączanego. Diesle na szczęście nadal mają klasyczne rozwiązanie ze stałym 4x4 zapewnianym przez centralny mechanizm różnicowy torsen.

A co te wszystkie dane znaczą dla kierowcy? Nowe A6 allroad może nie jest tak dzielne poza asfaltem jak poprzednik, ale nadal potrafi zawstydzić niejednego SUVa. Obecnie takie modele popularnych marek, jeśli już mają napęd na wszystkie koła, do jest on dołączany, działa zwykle do niedużych prędkości (np. 40 km/h) i jeśli mamy jakikolwiek wpływ na jego działanie, to jest to jedynie zablokowanie go w proporcji 50:50. Allroad może płynnie sterować przekazywaniem mocy na osie - zależnie od potrzeb do 70 procent może trafić na przednią i do 85 procent na tylną. Jeszcze większe możliwości daje opcjonalny tylny sportowy mechanizm różnicowy. W innych modelach Audi jego przeznaczenie zgodne jest z nazwą - ma poprawiać zachowanie auta podczas jazdy z dużą prędkością. Pod tym określeniem kryje się jednak element bardzo przydatny na bezdrożach - to tak zwane wektorowanie momentu obrotowego, pozwalające na płynne sterowanie rozdziałem mocy również między kołami tylnej osi. Na asfalcie poprawia to prowadzenie, natomiast w terenie pomaga Allroadowi wydostać się na przykład z grząskiego błota.

Uterenowione kombi Audi wciąż więc zajedzie dalej niż większość SUVów, a także znacznie lepiej od nich sprawdzi się na asfalcie. Jego karoseria w trybie comfort zawieszona jest podobnie jak w zwykłych samochodach (139 mm), a istnieje ponadto możliwość dodatkowego jej obniżenia o 15 mm oraz utwardzenia zawieszenia. Stały napęd na wszystkie koła wzbogacony o wektorowanie momentu obrotowego również przyczynia się do neutralnego zachowania w zakrętach tego niemal pięciometrowego kombi. Tak na marginesie w ogóle nie czuliśmy tego, że prowadzimy tak duży samochód, a to za sprawą kolejnego dodatku w postaci skrętnej tylnej osi. Dzięki niej auto o wiele chętniej "zawija się"  w zakrętach, łatwiej się nim manewruje na parkingach i przydać się może ona też... w terenie. Duże auta miewają problemy z manewrowaniem między drzewami czy w ciasnych wąwozach. Tylne koła skręcające się nawet o 5 stopni i skracające średnicę zawracania o metr, mogą zrobić różnicę.

Kolejnym z wyróżników A6 Allroad były również mocne silniki. Już w pierwszej generacji mogliśmy mieć pod maską V8 o mocy 300 KM, która w drugiej odsłonie wzrosła do 350 KM. Obecnie topowa (i jedyna dostępna) "benzyna" to 3.0 TFSI o mocy 340 KM (oznaczenie 55 TFSI). Nie mniej ciekawa jest też wysokoprężna wersja 55 TDI o mocy 349 KM, wykorzystująca klasyczną turbosprężarkę oraz elektryczny kompresor. Ten sam silnik znajdziemy pod maską usportowionej odmiany S6, a rozpędza on to ważące ponad 2 tony kombi do 100 km/h w 5,2 s. My testowaliśmy jednak nieco bardziej "rozsądną" wersję, czyli 50 TDI. W jej przypadku 3-litrowy diesel generuje 286 KM oraz 620 Nm, co przekłada się na sprint do 100 km/h w 5,9 s. To również świetny wynik, ale... nie do końca przekładający się na wrażenia z jazdy.

Mieliśmy okazję jeździć wieloma modelami Audi w wersji 50 TDI i wszystkie one cierpiały na ten sam problem - reakcja na gaz. Z jakiegoś powodu ten świetny skądinąd napęd, zaskakująco długo "zastanawia się" co ma zrobić, kiedy mocno wciśniemy prawy pedał. Tak jakby turbosprężarka potrzebowała dłuższej chwili na rozkręcenie się, a bardzo sprawnie działający, 8-biegowy "automat" nagle się pogubił. Efekt jest taki, że kiedy wciśniemy gaz możemy policzyć do dwóch i dopiero wtedy A6 Allroad ruszy mocno do przodu (przeszkadza to też kiedy chcemy szybko włączyć się do ruchu). Kiedy już to zrobi, potrafi zaskoczyć nagłym przypływem fali momentu obrotowego, która sprawia, że auto wyrywa do przodu lepiej od niejednego hot hatcha. Szkoda tylko, że i wtedy doskwierać nam będzie wada wersji 50 TDI - tym razem zaskakująco głośna i twarda praca jednostki napędowej. Jest to wszystko o tyle dziwne, że jeżdżąc kiedyś Audi A4 z 2-litrowym TDI jeden z naszych redaktorów, początkowo sądził, iż to wersja benzynowa. Auto tak chętnie reagowało na gaz, a silnik tak gładko pracował i był dobrze wygłuszony. Dlaczego większy model z V6 pod maską tego nie potrafi?

O tym, że mamy do czynienia z autem klasy wyższej, nie będziemy mieli za to wątpliwości po zajęciu miejsca w środku. Tradycyjna dla Audi bardzo wysoka jakość wykończenia robi wrażenie. Szczególnie kiedy tak jak w testowanym egzemplarzu zamówimy skórę nie tylko na fotelach, ale także obszycie nią deski rozdzielczej. Uwagę zwracają też drewniane wstawki - w przeciwieństwie do tego typu inkrustacji stosowanych przez większość producentów, tutaj faktycznie czujemy pod palcami, iż jest to drewno. Klimat luksusu w testowanym egzemplarzu dopełniał masaż przednich foteli z kilkoma programami do wyboru.

Bardzo dobrze przedstawia się też kwestia przestronności w obu rzędach siedzeń oraz bagażnika. Nie jest ona jednak powalająca jak na pięciometrowe auto - szczególnie kufer oferujący 565 l, choć obiektywnie wielki, daleko mu do rekordowych pojemności. Jak zwykle mamy też pewne zastrzeżenia do ergonomii obsługi. Audi jest znane z bycia wzorem na tym polu, ale stosowane obecnie rozwiązanie oparte na dwóch dotykowych ekranach nie jest tak wygodne, jak oferowany wcześniej system obsługiwany centralnym pokrętłem. Wyświetlacze są bardzo responsywne, system działa szybko, a do tego oferuje haptyczną informację zwrotną (mamy wrażenie, że wciskamy fizyczny przycisk, a nie dotykamy ekran), ale taki sposób obsługi jest bardziej absorbujący. Można oczywiście skorzystać z obsługi głosowej i na hasło "jest mi zimno" auto samo podniesie temperaturę, ale woleliśmy ją zmieniać przyjemnym w dotyku, metalizowanym pokrętłem, działającym z bardzo satysfakcjonującymi kliknięciami.

Przyjemność z jazdy Audi A6 allroad jest bardzo duża, ponieważ łączy ono cechy luksusowej limuzyny z autem rodzinnym oraz SUVem. Szczególnie ten ostatni aspekt jest bardzo ważny, ponieważ to uterenowione kombi daje nam zalety pseudoterenówki, ale nie obarcza jego minusami, jak pogorszone prowadzenie oraz osiągi. Nie jest też tak ostentacyjne, jak SUV, chociaż producent nie daje w nowej generacji możliwości polakierowania plastikowych osłon, co sprawiało, że allroad mógł wyglądać jak zwykłe A6 Avant. Jeśli natomiast chcecie się wyróżnić, to warto zainteresować się jubileuszowym pakietem stylistycznym "20 years allroad edition". Kosztuje on co prawda 23 600 zł, ale cena nie przeraża tak bardzo, kiedy weźmiemy pod uwagę, że testowana odmiana 50 TDI to wydatek 327 300 zł. Do tego trzeba doliczyć sporo (nietanich) opcji. Przykładowo pakiet zawierający nawigację, większy ekran górny (10,1 cala) oraz wirtualne zegary (standard to analogowe, zapożyczone z poprzedniej generacji A6) kosztuje 19 100 zł. Z kolei chcąc zastąpić standardowe reflektory diodowe światłami HD Matrix LED, musimy wyłożyć 11 280 zł. W sumie koszt opcji testowanego egzemplarza przekroczył 200 tys. zł.,

MD