Nowa Warszawa. Co dalej z głośnym projektem?

Powstanie nowej Warszawy jej twórcy z dużym przytupem ogłosili ponad cztery lata temu. Były szumne zapowiedzi, ustalony termin premiery i szczegóły dotyczące ceny oraz wielkości sprzedaży. Choć wielu pukało się w głowę, oni wierzyli w sukces.

Od czasu rozpoczęcia prac powstało wiele szkiców, model karoserii oraz podwozie. Gotowego prototypu jednak nadal nie ma. Michała Koziołka, właściciela studia projektowego Koziołek Design, pomysłodawcę i głównego projektanta samochodu Nowa Warszawa pytamy, kiedy zobaczymy pierwszą polską ekskluzywną limuzynę i dlaczego to wszystko tyle trwa.

Juliusz Szalek: Czy wierzysz jeszcze w swój projekt?

Michał Koziołek: Pewnie. Projekt jest prawie skończony. Zatrzymaliśmy się jednak przy pewnym etapie m.in. z powodów finansowych i... osób trzecich. Niestety trafiliśmy na osoby, które z niewiadomych dla mnie powodów chciały zatrzymać nasze prace. Mógłbym napisać książkę albo nagrać telenowelę brazylijską, przez jakie nieprzewidywalne sytuacje musieliśmy przechodzić. I to dzięki ludziom z pozoru nam przychylnym. To wszystko sprawiło, że mamy pewne opóźnienie.

Na jakim etapie budowy auta jesteście?

W tej chwili całe nadwozie jest praktycznie gotowe. Jest osadzone na podwoziu, są zamontowane koła, silnik i, co najtrudniejsze, zeskanowany w 3D model wnętrza.

Auto praktycznie jeździ, ale elektronika nie jest podłączona, bo wszystko ze środka jest wyjęte, poza kierownicą nie ma nic. Gdybyśmy podłączyli kilka kabli, wsadzili taboret, moglibyśmy się tym autem przejechać, choć pewnie nie byłoby to najbezpieczniejsze.

Od samego początku mówiłeś, że Nowa Warszawa powstanie na istniejącym podwoziu. Jakie auto posłużyło jako dawca?

Samochód bazuje na BMW M5 E60. Od niego pochodzi silnik V10, u nas wzmocniony do ponad 600 KM, płyta podłogowa i zawieszenie. Musieliśmy jednak wprowadzić wiele modyfikacji, bo nowa Warszawa jest o 17 cm szersza. Tylna oś o 16,5 cm, przednia o 11 cm. To sporo, dlatego nie mogliśmy wykorzystać prostych dystansów. Nie wytrzymałyby. Stąd skomplikowane modyfikacje.

Uznaliśmy, że zawieszenie BMW jest na tyle dobre i nowoczesne, że nie trzeba poprawiać fabryki i wymyślać koła na nowo. Przede wszystkim zajęliśmy się tym, na czym się naprawdę dobrze znamy. Na nadwoziu, wnętrzu i wizualnym aspekcie projektu. Chcemy, żeby to był unikatowy pojazd tworzony z najlepszych materiałów przez najlepszych rzemieślników, mocno nawiązujący do oryginalnej Warszawy.

Ich znalezienie zajęło najwięcej czasu. Chcemy jednak, żeby to był pokaz polskich możliwości i umiejętności w branży automotive. Tym bardziej że wiele rzeczy produkujemy dla znanych marek, ale o tym się nie słyszy.

Jaki budżet pochłonął już projekt Nowej Warszawy?

Wydaliśmy pół miliona złotych, ale do tego nie doliczam naszej pracy, setek godzin spędzonych przy projektowaniu i setek godzin poświęconych budowie. Nie doliczam też barterów, jakie zawarliśmy z wieloma firmami, które nam pomagały. Gdyby to wszystko dokładnie policzyć, szacuję, że kwota przekroczy 2 miliony złotych.

Czyli brakuje wam naprawdę niewiele?

To prawda. Szacuję, że brakuje nam 200 tys. zł. Kłopot jednak w tym, że na skończenie prototypu potrzebujemy całej sumy, a nie po kilka, czy kilkanaście tysięcy złotych. Budujemy prototyp, jak to się mówi, reakcją łańcuchową. Musimy skończyć pewien etap, żeby rozpocząć kolejny, nie możemy robić kilku rzeczy naraz.

Gdyby to była produkcja seryjna moglibyśmy działać inaczej. Przy prototypie to jest zawsze najtrudniejsze. Cały czas jednak działamy. Tym bardziej że projekt to dla nas misja narodowa, nie tylko budowa auta. Od momentu, gdy znajdę 200 tys. zł, potrzebujemy ok. pół roku, żeby dokończyć prototyp.

Misja narodowa? Myślałem, że samochody buduje się, żeby na nich zarobić. Czyli za budową nowej Warszawy kryje się głębsza ideologia?

Od samego początku chodziło nam, by pokazać młodym osobom, że warto wierzyć w marzenia, że warto realizować, nawet najbardziej szalone pomysły nie mając nawet przysłowiowej złotówki. Jak ktoś ciężko pracuje i jest zdeterminowany, to jest w stanie zrealizować swoje marzenia.

Sporo podobnych projektów pojawiło się w ostatnim czasie w Polsce, ale niewiele doczekało się realizacji. Jest Arrinera z jeżdżącym prototypem wersji wyścigowej, jest Varsovia na rysunkach, jest Meluzyna. Jak oceniasz te projekty?

Jeżeli chodzi o Arrinerę, nie wypowiadam się. Dla mnie to jest model biznesowy, a nie chęć tworzenia motoryzacji. Nie idzie za tym jakaś większa idea, tak przynajmniej uważam. W projekcie AMZ Kutno (zapowiedziało produkcję nowej syreny, powstał prototyp - przyp. red.) też nie widzę większej szansy na rozwój polskiej motoryzacji. Ceny gotowego samochodu, jakie zapowiedziano, są odstraszające.

Meluzyna? Abstrahując od wizualnych względów, czuć, że za tym chowa się pasja. To mnie cieszy. Oczywiście kibicuję każdemu projektowi. Widać, że nasze działanie zaszczepiło w wielu osobach chęć działania i tworzenia swoich własnych projektów.

Ale wasz projekt też nie doczekał się realizacji.

Przez te cztery lata doszliśmy do niebywałego miejsca. W ubiegłym roku Politechnika Wrocławska robiła nam ekspertyzę, z której wynikało, że postęp prac to 80 proc. W tej chwili mogę spokojnie mówić o 90 procentach.

Doszliśmy do etapu, z którego na pewno się nie wycofamy, bo nie można tego zatrzymać. Finansów nie wyczaruję, pieniędzy nie ukradnę. Chcieliśmy sprzedawać nerki (śmiech), ale to i tak by nie starczyło. Wierzę, że znajdziemy inwestora.

Cieszy mnie, że jest sporo ludzi, którzy chcą pomóc i nas wspierają. Nawet jeśli samochód im się nie podoba, rozumieją nasz projekt. Nam nie tylko chodzi o wyciągnięcie kasy i wyjazd na Kanary.

Od projektu do wdrożenia produkcji droga jeszcze daleka. Wierzysz, że po zbudowaniu projektu zdołacie wyprodukować wersje seryjne?

Projekt to dopiero początek. Prawdziwe schody zaczynają się przy dopuszczeniu auta do ruchu. Borykamy się teraz z kłopotem rejestracji elektrycznych skuterów, które chcemy produkować. Na bazie starego Simpsona tworzymy elektryczny pojazd, ale każda stacja kontroli pojazdów odsyła nas do wyższej instancji. Nikt nie chce wziąć na siebie odpowiedzialności, mimo, że przepisy są po naszej stronie. A my mamy już klientów za granicą i zebranych sporo oryginalnych pojazdów do przerobienia. Cena to ok. 14 tys. zł. Więc jest konkurencyjna. Kłopot jest jednak już na samym początku.

Można przecież "uciec" za granicę.

Nie o to nam chodzi. Nie chcemy budować obcego kapitału. Chcemy robić to w Polsce.

A na Nową Warszawę będą klienci?

Na dzisiaj mamy 24 chętnych na nasze auto. Dzwonią i dopytują, cały czas czekają. Dwie-trzy osoby chciały nam nawet wpłacić zaliczki. Ale po drodze może pojawić się tyle niewiadomych, szczególnie przy prototypie, że nie chcemy ryzykować.

Ile będzie kosztować auto?

Koszt finalny samochodu szacujemy na ok 1,5 mln zł. Sprzedaż kilku egzemplarzy pozwoliłaby na zebranie kapitału i możliwość budowy miejskiego samochodu elektrycznego. Bo w elektrykach mamy spore doświadczenie.

Moglibyśmy produkować do 100 sztuk rocznie. A jeśli udałoby się je sprzedać, to w perspektywie kilkunastu lat może dorobilibyśmy się polskiej fabryki i polskiego samochodu. Bo trzeba zaczynać powoli. Jak słyszę, że za rok, dwa lata będzie u nas jeździło milion samochodów elektrycznych, to od razu wiem, że ktoś nie ma pojęcia, o czym mówi. W motoryzacji siedzę od 12. roku życia, dlatego wydaje mi się, że mogę mieć swoje zdanie.

Dziękuję za rozmowę.