Docieranie nowego samochodu ma sens? Jakie masz zdanie na ten temat?
Dawniej, wyjeżdżając z Polmozbytu nowym autem otrzymywaliśmy nie tylko komplet fabrycznych narzędzi, ale też książkę obsługi traktującą o właściwej konserwacji pojazdu i czynnościach obsługowych.
Obecnie większość samochodów wyposażonych jest, co najwyżej, w klucz do kół, o ile w bagażniku - zamiast koła zapasowego - nie znalazł się "zestaw naprawczy ogumienia". Tego rodzaju "postęp" zaobserwować można również wertując instrukcje obsługi. Obecnie więcej uwagi poświęca się funkcjom oferowanym przez zestaw audio niż aspektom związanym z obsługą techniczną aut.
Wielu kierowców, zwłaszcza starszej daty, podchodzi do tego zjawiska z wyraźną nieufnością. Pytania, które często trafiają do naszej mailowej skrzynki dotyczą np. kwestii tzw. "docierania" silnika. Czy współcześnie produkowane samochody faktycznie nie wymagają łagodniejszego traktowania w pierwszej fazie eksploatacji? Odpowiedź na tak postawione pytanie nie jest wcale jednoznaczna...
O tym, że w dziedzinie metalurgii w ostatnich dziesięcioleciach dokonały się ogromne zmiany świadczy m.in. nieustanne wydłużanie okresów międzyprzeglądowych. Jeszcze 20 lat temu, w mało którym aucie olej wymieniało się rzadziej, niż co 7-10 tys. km. Dziś, nawet pierwsza wymiana, zalecana jest przez producentów przy przebiegu około 30 tys. km.
Dzieje się tak nie bez powodu. Dawniej, proces tzw. "docierania" prowadził do powstania w jednostce napędowej niezbędnych do właściwej pracy luzów. Rozszerzające się pod wpływem temperatury tłoki zwiększały swoją średnicę (znane m.in. właścicielom leciwych motocykli zjawisko "puchnięcia" tłoków), ostre traktowanie silnika w pierwszych kilometrach po złożeniu mogło więc skutkować jego zatarciem. Docierania wymagały również elementy układu korbowego, które nie były hartowane - proces ten następował "naturalnie" w czasie rozgrzewania się i ochładzania elementów w świeżo złożonym silniku.
Dziś sytuacja wygląda inaczej. Obecnie wały korbowe utwardzane są fabrycznie metodą azotowania, nie ma też problemu z nierównomiernym rozszerzaniem się elementów silnika. Większość producentów stosuje obecnie bloki i głowice wykonane z tych samych lub bardzo zbliżonych stopów aluminium. Nie występują więc problemy z nierównomiernym rozszerzaniem się aluminiowej głowicy i żeliwnego bloku silnika. Jeśli dołożyć do tego precyzyjniejsze obrabiarki, wydajniejsze układy chłodzenia i środki smarne o zdecydowanie lepszych właściwościach niż przed laty, dojdziemy do wniosku, że docieranie nowych samochodów nie jest konieczne. Co więcej, wstępne docieranie silnika zachodzi już na linii montażowej.
Dzisiejsze jednostki napędowe, nawet jeśli kierowcy nie bardzo przejmują się terminami wymiany oleju, bez problemów osiągają przebiegi rzędu 200 tys. km. Dla porównania, jeszcze trzy dekady temu, rzadko który silnik w popularnym samochodzie wytrzymywał do naprawy głównej więcej niż 100-120 tys. km. Już na etapie projektowania inżynierowie zakładali konkretną liczbę tzw. "szlifów".
Wypada jednak pamiętać, że fabrycznie nowy samochód to nie tylko silnik. Delikatniejsze traktowanie w pierwszym okresie eksploatacji zauważalnie wydłuży żywotność takich elementów, jak np. sprzęgło czy tarcze hamulcowe. Nie można zapominać, że część podzespołów - jak np. elementy cierne układu hamulcowego - dla osiągnięcia pełnej sprawności - wymaga czasu. Dotyczy to np. zjawiska "układania się" klocków i tarcz hamulcowych czy tarczy sprzęgła. Wstępnego "ułożenia się" mogą też wymagać niektóre elementy osprzętu, jak chociażby turbosprężarka.
Podsumowując - nabywcy traktujący samochód w sposób przedmiotowy nie muszą przejmować się docieraniem. Jest mało prawdopodobne, by negatywne skutki zaniechania tej procedury dały o sobie znać wcześniej, niż po kilkudziesięciu tysiącach km, czyli wówczas, gdy duża część kierowców zaczyna już zastanawiać się nad zakupem kolejnego nowego auta. Jeśli jednak mamy zamiar użytkować swój nowo wyprodukowany pojazd przez długie lata, docieranie przyciesie wymierne rezultaty w postaci wydłużenia żywotności poszczególnych podzespołów.
Kierowcom wychodzącym z tego drugiego założenia polecamy skrócenie okresów między przeglądami - częstsza wymiana oleju potrafi wydłużyć żywotność niektórych elementów nawet dwukrotnie. Zjawisko zaobserwować można zwłaszcza w wysilonych, doładowanych jednostkach, jak np. 1,6 l HDI (TDCI) czy - na rynku wtórnym - 1,9 l dCi.
Ta ostatnia, za sprawą częstych problemów z turbiną i obracaniem się bezzamkowych panewek przed osiągnięciem 200 tys. km, przyczyniła się do nadania II generacji Renault Laguny miana "królowej lawet". Warto jednak wiedzieć, że ten sam silnik wykorzystywany był m.in. przez Mitsubishi czy Volvo i - z reguły - nie sprawiał nabywcom większych problemów przed osiągnięciem 400 tys. km. Kluczem do rozwiązania tej zagadki była właśnie częstotliwość przeglądów olejowych. Książki serwisowe Renault mówiły o wymianie oleju co 30 tys. km. Mitsubishi i Volvo wzywały klientów do serwisu, co każde 15 tys. km...
Paweł Rygas
