Ruch na autostradach trzeba upłynnić!

W okresie wakacyjnym korki i wypadki na autostradach są częstym tematem w mediach. Uwagę opinii publicznej przykuwały m.in. seria karamboli na autostradzie A4, częste korki do bramek poboru opłat na tej drodze w okolicach Wrocławia, Krakowa, Gliwic i Katowic, a także korki na obwodnicy Trójmiasta oraz autostradzie A1, mimo decyzji o otwarciu bramek w weekendy.

W rozmowie z PAP dr hab. inż. Stanisław Krawiec, prof. nzw. Politechniki Śląskiej w Gliwicach, kierownik Katedry Systemów Transportowych i Inżynierii Ruchu Wydziału Transportu tej uczelni, przypomina, że każde rozwiązanie negatywnie wpływające na płynność ruchu pogarsza bezpieczeństwo jazdy. Podkreśla, że w bezpieczeństwie ruchu drogowego nie chodzi o to, aby stawiać przeszkody, a potem restrykcyjnie pilnować wprowadzanych przy nich ograniczeń. Ekspert ma nadzieję, że zmiana systemu poboru opłat za przejazd autostradami to kwestia czasu.

PAP: Panie profesorze, w kontekście np. niedawnego karambolu na autostradzie A4, w którym 24 lipca zginęły 4 osoby, a 13 zostało rannych, warto zapytać: czy polskie autostrady są bezpieczne?

Stanisław Krawiec: Statystyki wskazują, że autostrada i droga ekspresowa to najbezpieczniejsze formy drogi kołowej. Statystyczna wypadkowość na stu kilometrach tych tras jest znacznie mniejsza niż na tej samej odległości dróg niższych klas. Na autostradzie panuje też większa kultura ruchu niż na innych drogach.

Jednak podobnie jak w ruchu lotniczym, jeżeli ma tam już miejsce jakieś zdarzenie, częściej jest to wypadek na dużą skalę. W ten sposób najczęściej dowiadujemy się o karambolach, które zdarzają się rzadko czy względnie rzadko, ale wtedy są ofiary, wiele rozbitych samochodów, uszkodzenia, zatory...

PAP: Czy jakość polskich autostrad i dróg ekspresowych odpowiada zachodnioeuropejskim?

S:K: Po pierwsze nie jest standardem w Europie nasz podział na autostrady i drogi ekspresowe. W niektórych krajach większość naszych dwupasowych dróg ekspresowych byłaby autostradami. Z tego punktu widzenia mamy dobre standardy - w sensie projektowym i budowlanym. Jakość wykonania to inny problem.

Trzeba pamiętać, że nasze autostrady budowano z założeniem, że jedną z funkcji węzłów autostradowych jest doprowadzenie potoków ruchu do punktu poboru opłat. To powoduje, że na niektórych węzłach mamy nadmiarowe wiadukty oraz niepotrzebne kilometry dróg dojazdowych. To kosztowne następstwo przyjętego systemu poboru opłat. Obawiam się, że nic już z tym nie zrobimy.

Natomiast parametry geometryczne jezdni i węzłów - szerokość pasów, promienie łuków itp. - projektowano w Polsce z odpowiednim zapasem bezpieczeństwa. Są jednak miejsca, gdy na etapie projektowania lub wykonania dokonano oszczędności. Np. niektóre wiadukty na autostradzie A4 z Wrocławia do Gliwic nie mają wymaganej przepisami szerokości pobocza. W efekcie mamy tam ograniczenia prędkości.

PAP: Czy przepustowość polskich dróg ekspresowych i autostrad odpowiada obecnemu natężeniu ruchu?

S.K.: Według mojej oceny zbliżamy się do granicy. Nałożenie siatki dróg ekspresowych i autostrad na mapę kraju powoduje, że potoki ruchu zaczynają ciążyć w ich kierunku i często przekraczają długoletnie prognozy natężenia ruchu. Przekroczyliśmy m.in. prognozy, które tworzono 20 lat temu, gdy projektowano obecnie istniejące autostrady.

Jeszcze jest w miarę dobrze - autostrady zazwyczaj nie są przeciążone ruchem, jak to bywa w niektórych krajach zachodnich, np. w zimowe weekendy we francuskich Alpach. Takie dni i miejsca są jednak wszędzie. Nie ma uzasadnienia ekonomicznego projektowanie infrastruktury drogowej w taki sposób, aby przyjęła dowolny potok ruchu. Z tym trzeba się pogodzić - założyć, że są dni i chwile, kiedy przepustowość jest całkowicie wykorzystana.

Wakacyjne korki na A1 to jeden z tych przypadków. I nie jest to tylko kwestia poboru opłat, bo np. niedawne otwarcie bramek na A1 spowodowało korek na obwodnicy Trójmiasta. Zatory zawsze powstają w miejscu o najmniejszej przepustowości - to da się policzyć i na etapie projektowania można sobie z tym poradzić - są metody liczenia przepustowości dla projektowanej infrastruktury drogowej. Nie wiem, czy nad morzem przeprowadzono takie badania.

PAP: Na ile na przepustowość autostrad wpływa przyjęty w Polsce system poboru opłat?

S.K.: Pierwsze pytanie brzmi: czy autostrady muszą być płatne dla samochodów osobowych. Drogę tak naprawdę niszczą samochody ciężarowe i środki na ich utrzymanie powinny pochodzić od nich. Tak nie jest i w Europie są stosowane różne techniki poboru opłat drogowych zarówno od samochodów ciężarowych, jak i osobowych. W zasadzie niewiele jest krajów, w których od tych ostatnich nie pobiera się opłat; to np. Belgia, Holandia i ciągle jeszcze Niemcy.

W większości krajów są stosowane różne systemy dla samochodów osobowych. Z systemowego punktu widzenia w Polsce zastosowano jedno z najgorszych rozwiązań, ponieważ wprowadzono różnorodność, która - w moich oczach - np. źle wpływa na wizerunek naszego kraju z punktu widzenia zagranicznego kierowcy.

Przykładowo jadąc autostradą A4 od granicy z Niemcami w Jędrzychowicach w kierunku Krakowa najpierw jedziemy bezpłatną, dobrą autostradą, następnie drogą, która tradycyjnie nazwana jest autostradą, i choć nie ma standardu autostrady - ma takie oznaczenie. Za Wrocławiem są bramki o różnych funkcjach: na jednych pobiera się bilet, na kolejnych płaci. Trzydzieści kilometrów dalej znowu się płaci, a potem płaci się jeszcze raz. Taka dysfunkcjonalność z punktu widzenia kierowcy, szczególnie zagranicznego, jest poważnym utrudnieniem.

System poboru opłat, który wymaga zatrzymywania się, jest technologią z lat 60-70. Stosowano ją w Europie, ponieważ nie było innych technik. My dodatkowo zrobiliśmy wersję, w której trzeba w ciągu jednej autostrady, w środku podróży, w jednym kraju, ni stąd ni zowąd, zatrzymywać się i wykonywać niestandardowe czynności, bo kolejne bramki mają różne funkcje.

PAP: Efekty takich rozwiązań to pogorszenie komfortu jazdy i nerwy kierowców; czy także pogorszenie bezpieczeństwa ruchu?

S.K.: W punktach poboru opłat - zwłaszcza jeśli są kolejki - kierowcy bywają zdenerwowani, a zdenerwowani kierowcy powodują większe zagrożenie w ruchu. Co się dzieje za bramkami? Większość kierowców naciska mocno pedał gazu.

Można oczywiście restrykcyjnie pilnować przestrzegania znajdujących się tam ograniczeń prędkości, ale w bezpieczeństwie nie chodzi o to, by stawiać przeszkody i potem restrykcyjnie pilnować znaków. Jest to taki system, który sprawdza się na płatnych parkingach, ale nie na drogach, które mają zapewniać szybką i bezpieczną jazdę. Wady tego systemu narastają, gdy na drogach notuje się duże natężenie ruchu.

Nic więc dziwnego, że bramki na autostradach wywołują w społeczeństwie nerwowe reakcje. Nie powinno być tak, że gdy wszyscy wyjeżdżają na weekend, na bramkach stoi się pół godziny. Z punktu widzenia kierowcy to absurdalne utrudnienie.

PAP: Jaka może być na to rada?

S.K.: Nie wiem czy byłoby to dopuszczalne prawnie, ale można np. próbować wprowadzić zasadę, że kolejka do bramek dłuższa niż np. 5 minut lub 15 pojazdów zobowiązuje koncesjonariusza do otwarcia bramek. Niech koncesjonariusz buduje choćby sto bramek w poprzek drogi jeżeli chce pobierać opłaty. Ale powinien pobierać je w taki sposób, by nie tworzyły się długie kolejki.

Rozwiązanie w postaci systemu viaToll (szybki przejazd dzięki elektronicznym urządzeniom - PAP) dla samochodów osobowych (tzw. viaAUTO) w naszych warunkach powoduje kolejne problemy związane z bezpieczeństwem. W przypadku, gdy mamy do czynienia z kolejką do zwykłych bramek i kierujący ruchem wskazuje, żeby podjeżdżać też do pustego stanowiska przystosowanego do viaAUTO, rusza tam wiele samochodów - w poprzek pasów, przez linie ciągłe... To do niczego nie prowadzi - to partyzantka.

PAP: Czy obecny system może i powinien ewoluować, czy też potrzebna jest jego zasadnicza zmiana?

S.K.: Dni bramek są policzone - nie wiem, ile to jeszcze potrwa, ale nie ma alternatywy i trzeba szukać innych rozwiązań. Jeżeli ruch nadal będzie narastał, niebawem będziemy stać do opłaty "od połowy autostrady". Z systemu viaAUTO korzysta bardzo niewielu kierowców samochodów osobowych, więc pozostali uczestnicy ruchu mają do dyspozycji jedną bramkę mniej, podczas gdy bramka do elektronicznego poboru opłat viaAUTO często jest pusta.

To kwestia systemowa; jest pytanie o sens tego rozwiązania - bo formuła opłat typu viaAUTO czy viaTOLL tak czy inaczej zmusza do zwalniania na placach poboru opłat. Przy dużym potoku ruchu samo zwalnianie powoduje zator. Zmiana powinna pójść w stronę zachowania płynności ruchu, czyli takiego poboru opłat - jeżeli w ogóle zakładamy, że jest pobór opłat dla samochodów osobowych - który nie powoduje konieczności zwalniania głównego potoku i wykonywania niestandardowych czynności.

PAP: Jak to zrealizować?

S.K.: Zależy jakie kryterium bierzemy pod uwagę. Jeżeli to kryterium ekonomiczne i chcemy wprowadzić system możliwie najtaniej, można iść drogą Austrii, Czech, gdzie dla samochodów osobowych są winietki z różnymi okresami obowiązywania. Jeszcze taniej jest w Szwajcarii, gdzie jest tylko jedna winietka roczna. Elektroniczne rozpoznawanie winiet i tablic jest dziś banalnie proste.

Z punktu widzenia użytkownika najkorzystniejszym systemem jest możliwość dokonywania płatności za przejazd w różnych formach - jak e-winieta na Węgrzech. Można za nią zapłacić smsem, w tradycyjny sposób np. na stacji benzynowej czy na granicy kraju lub kupić przez internet. Im szerszy jest wachlarz możliwości tym system poboru opłat jest bardziej przyjazny, choć droższy w obsłudze dla operatora sieci autostrad i dróg ekspresowych.

Dla kierowców samochodów ciężarowych w Europie systemy są podobne, choć niekompatybilne (z wyjątkiem niemieckiego, gdzie wykupuje się trasę): najczęściej trzeba mieć na pokładzie urządzenie elektroniczne, które kontaktuje się z systemem.

PAP: Patrząc na kwestie bezpieczeństwa na autostradach czy obserwuje pan w Polsce jakieś specyficzne cechy, zachowania kierowców, zjawiska?

S.K.: Bezpieczeństwo na drogach wynika z wielu czynników: zachowania kierowców, właściwego oznakowania i stosowania urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, pracy policji i narzędzi - także prawnych - które policja ma do dyspozycji, czy wreszcie warunków atmosferycznych.

Jedną ze specyficznych cech polskich dróg, szczególnie tych szybkich, jest uporczywa jazda lewym pasem; lub środkowym, jeśli jest ich więcej. Wiele osób uprawia taki styl jazdy uważając, że jest to bezpieczniejsze - lub z dowolnego innego powodu. Kolejna specyfika polskich dróg to motocykliści, którzy - delikatnie mówiąc - na drogach zachowują się inaczej, niż kierowca może się spodziewać.

Jest pewna grupa kierujących - i motocyklistów i kierowców samochodów - którzy sprawiają wrażenie bezkarnych, ponieważ w ciągu każdych kolejnych dziesięciu minut łamią kilka przepisów. Nie mam wrażenia, że wypracowano w Polsce skuteczny sposób walki z tym zjawiskiem.

Te kilka procent pojazdów powoduje nieraz u pozostałych uczestników ruchu reakcje, jakich normalnie by nie było. Gdy 90 proc. kierujących zobaczy w lusterku kogoś jadącego dwa razy szybciej, mimo że jego pas zaraz się kończy, zwolni i zrobi miejsce, żeby go wpuścić. Jednak 10 proc. przyspieszy, żeby tamtemu uniemożliwić lub utrudnić wjazd - to ludzkie, choć niebezpieczne. Tolerując bezkarność piratów drogowych musimy brać pod uwagę dodatkowe skutki w postaci nieracjonalnego, niebezpiecznego zachowania innych kierujących.

Mam wrażenie, że większość działań służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu drogowego dotyczy prostych i łatwych do wykazania przewinień kierujących, takich jak np. przekroczenie dopuszczalnej prędkości czy stopnia trzeźwości. Wydaje mi się, że często brakuje wysiłku w celu wykazania potencjalnego zagrożenia w ruchu drogowym i penalizacji takiego zachowania.

Mam tu na myśli np. niezachowanie odległości od poprzedzającego pojazdu, tzw. "siedzenie na tyłach", jazdę wężykiem, kierowanie pojazdem bez ważnego prawa jazdy i inne, które choć nie muszą skończyć się zdarzeniem drogowym, powodują spadek bezpieczeństwa. Wywołują także wrażenie, że niektórym wolno więcej i żadna kara ich za to nie spotyka.

PAP: To od strony czysto ludzkiej; a od strony technicznej?

S.K.: Od strony technicznej specyfiki dróg w Polsce - aktualnie trwają prace nad uaktualnieniem tzw. czerwonej książki, czyli rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. To swego rodzaju vademecum dla projektanta. Zasady oznakowania są w każdym kraju inne, zaczynając chociażby od kolorów, jakimi oznakowane są autostrady.

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju zleciło opracowanie Instytutowi Badawczemu Dróg i Mostów nowego projektu, przy którym jako Wydział Transportu Politechniki Śląskiej współpracowaliśmy - wraz ze specjalistami z Politechniki Warszawskiej i praktykami-projektantami. Zaproponowaliśmy zmiany, które przybliżą nas do krajów uważanych w Europie za najbezpieczniejsze z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, czyli Szwecji, Wielkiej Brytanii, Niemiec i Austrii.

Rozmawiał Mateusz Babak