Zawieszenia pneumatyczne – wady, zalety, typowe usterki i koszty napraw

Chociaż zasada działania zawieszenia pneumatycznego jest bardzo prosta, jego serwisowanie nie należy do tanich. Z tego względu zakup używanego auta z takim układem powinien być dobrze przemyślany.

W najprostszych rozwiązaniach (czyli systemach poziomowania tylnej osi, spotykanych m.in. w Mercedesie W211 kombi czy Citroenie C4 Picasso) mamy do czynienia z kompresorem i dwoma miechami powietrznymi (po jednym dla każdego z tylnych kół). W skład systemu wchodzą też czujnik położenia osi, moduł sterujący pracą kompresora oraz przewody doprowadzające powietrze. Ewentualne naprawy są stosunkowo tanie. Sprężarkę można zregenerować, a nowe miechy kosztują ok. 800-1000 zł za sztukę (nie ma potrzeby wymieniania ich parami).

Kiedy naprawy są drogie?

Sytuacja komplikuje się w przypadku bardziej zaawansowanych układów, czyli pneumatycznych zawieszeń obu osi, które są wyposażone nie tylko w funkcję zmniejszania i zwiększania prześwitu, ale dopasowują też siłę tłumienia zawieszenia do wybranego trybu jazdy (sportowy, komfortowy, terenowy, itd.). By było to możliwe, poza miechami pneumatycznymi trzeba było zastosować amortyzatory o elektronicznie regulowanej charakterystyce. Przy każdym z kół musiały się też pojawić czujniki ugięcia zawieszenia (często bliźniacze z czujnikami poziomowania reflektorów ksenonowych). Pracę układu koordynuje elektroniczny moduł, który współpracuje z rozdzielaczem ciśnienia i zaworami.

Liczba komponentów sprawia, że koszt kompleksowego remontu rozbudowanego układu przekroczyć może wartość pojazdu. Drobnym pocieszeniem jest brak konieczności wymiany miechów parami oraz zwykle wolno postępujące zużycie układu - konieczność naprawy można przewidywać na podstawie przebiegu, wydłużonego czasu zwiększania prześwitu oraz "opadania" karoserii auta po nocnym postoju, które jest efektem nieszczelności.

W przypadku pojazdów o wartości 20-30 tys. zł konieczność zainwestowania w zawieszenie przynajmniej 3 tys. zł może stanowić dla wielu kierowców barierę nie do przejścia.

Dodatkowe problemy

Przy demontażu zawieszenia często wykrywane są też inne usterki - luzy na sworzniach i tulejach wahaczy czy zużycie łączników stabilizatorów, co może istotnie podnieść koszt naprawy. Nierzadko problem dotyczy bowiem aut z wielowahaczowym zawieszeniem z aluminium, którego konstrukcja nie pozwala np. na wymianę samych tulei.

Często korzystać trzeba z usług wyspecjalizowanych warsztatów. Wymiana samego miecha czy kompresora nie powinna przysporzyć większych trudności majsterkowiczom, ale niezbędne może być skorzystanie z przeznaczonego dla danej marki oprogramowania serwisowego. Przykładowo - awarię któregoś z czujników stwierdzić można za pomocą "standardowych" programów do obsługi pojazdów, ale już zmiana ustawień (np. adaptacja czujników czy skorygowanie prześwitu) wymaga skorzystania ze specjalistycznego programu (np. Star Diagnosis w przypadku Mercedesa).

Koszt utrzymania wielu starszych aut z "pneumatyką" podnosi również konieczność kupowania ubezpieczenia assistance. Jeżeli na trasie współpracy odmówi kompresor lub miech, dalsza podróż staje się niemożliwa. Kontynuowanie podróży z minimalnym prześwitem może doprowadzić do uszkodzenia przednich błotników (zostaną rozepchnięte przez koła), a nawet miski olejowej (przez nierówności drogi).

Zawieszenia pneumatyczne najczęściej są stosowane w autach luksusowych, dużych kombi oraz SUV-ach. Utrzymywanie stałego prześwitu niezależnie od obciążenia poprawia właściwości jezdne i komfort tłumienia nierówności (zawieszenie nie dobija).

Zwiększenie prześwitu przydaje się w terenie, natomiast jego obniżenie - podnosi stabilność auta przy jeździe z prędkościami autostradowymi oraz zmniejsza zużycie paliwa.

Funkcja opuszczania tyłu nadwozia na postoju ułatwia wkładanie ciężkich przedmiotów do bagażnika.

ZALETY

WADY

Zawieszenia pneumatyczne różnią się stopniem złożoności i funkcjami, ale wszystkie są trapione podobnymi usterkami. Początkiem wszystkich problemów zwykle są nieszczelności, które zmuszają kompresor do bardziej intensywnej pracy (by utrzymać prześwit, musi on stale pracować i uzupełniać uciekające z układu powietrze). Kto zwleka z naprawą, zamiast jednego elementu musi naprawiać przynajmniej dwa.

W grę wchodzą też usterki osprzętu zawieszenia - metalowych (więc podatnych na korozję) zbiorników ciśnienia, przewodów pneumatycznych (najczęściej z tworzyw sztucznych), czujników poziomowania czy układu zaworów (np. rozdzielacza).

ZAWIESZENIE

W użyciu są dwa typy rozwiązań. Prostsze, stosowane dla kół tylnej osi, obejmuje miechy pneumatyczne, które pracują z dala od amortyzatorów. Oba elementy mogą też zostać zintegrowane w jedną kolumnę. Podstawowym problemem jest guma użyta do wykonania poduszek pneumatycznych. Z biegiem czasu parcieje, a w przypadku aut terenowych realnym scenariuszem są też mechaniczne uszkodzenia. Zniszczonych poduszek nie trzeba wymieniać parami (nie zużywają się tak, jak amortyzatory). W zależności od modelu i pochodzenia (na rynku nie brakuje już różnej jakości zamienników) za miechy trzeba zapłacić zwykle 800-2500 zł.

KOMPRESOR

Nowa sprężarka powietrza (branżę zdominowała firma Wabco), niezależnie od stopnia skomplikowania układu, kosztuje 1,2-2 tys. zł. Czasami wystarczy montaż zestawu do regeneracji, który obejmuje m.in. nowy tłok, cylinder, osuszacz i filtr powietrza (sam silnik elektryczny praktycznie się nie psuje). W takim przypadku naprawa zamyka się kwotą 700 zł. Stosunkowo prosty zabieg można też przeprowadzić samodzielnie. Zwykle największym problemem jest demontaż kompresora, w wielu modelach wymagający zdjęcia np. nadkola lub zderzaka.

Rachunki za usprawnienie zawieszenia są zróżnicowane. Czasami wystarczy uszczelnienie jednego elementu, ale w zaniedbanych autach konieczna może być rekonstrukcja zawieszenia, która pochłonie kilkanaście tysięcy złotych - poza częściami płaci się za robociznę, regulację geometrii czy usunięcie przypadkowo wykrytych defektów.

Przykładowe ceny zamienników części dla Mercedesa klasy E W211:

Alternatywą dla naprawy pneumatycznego zawieszenia jest zastąpienie go klasycznymi sprężynami i amortyzatorami. Nieraz można użyć do tego części z prostszej wersji, czasami konieczne jest sięgnięcie po zestawy do konwersji, które kosztują kilka tysięcy złotych. Czy warto? Tego typu modyfikacja to swoiste "psucie" auta, które wiąże się z utratą komfortu, właściwości jezdnych, a czasami także właściwej pracy niektórych systemów. By na desce rozdzielczej nie świeciły się kontrolki, trzeba montować emulatory.

Lista popularnych aut, w których można spotkać zawieszenia pneumatyczne o różnym stopniu skomplikowania - pełne bądź jedynie tylnej osi.

Audi:

A6 C5 allroad, A6 C6, A6 C7, A7, A8/S8 D3, A8/S8 D4, Q7

BMW:

5 E39, 5 E61, 5 F11, 5 F07 GT, X5 E53, X5 E70, X6 E71, 7 E65, 7 E66, 7 F01/02/04

Citroen:

C4 Picasso, Grand C4 Picasso, Jumpy

Fiat:

Scudo

Jeep:

Grand Cherokee WK2

Jaguar:

X350, X351, X358

Mercedes:

E W211, E W212, S W220, S W221, CL W215, CL W216, CLS W218, CLS W219, R W251, ML W164, ML W166, GL X164, GL X166, SL W230, Vito/Viano W638, Vito/Viano W639

Land Rover:

Discovery - seria II i nowsze (od 1998 r.)

Lexus:

LS, GX

Porsche:

Cayenne, Panamera

Range Rover:

od serii Classic ('93-'95). Po 1994 r. - wszystkie

Toyota:

Land Cruiser

Volkswagen:

Phaeton, Touareg, Touareg II

Zawieszenia pneumatyczne przestały być zarezerwowane dla aut będących w zasięgu najlepiej sytuowanych. Obecnie można spotkać je w używanych modelach za niecałe 30 tys. zł. "Pneumatyka" jest kosztowna w utrzymaniu, ale nie należy jej za wszelką cenę unikać. Mało kto wie, że równie drogie w naprawach mogą się okazać samochody z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia. Do niektórych modeli jeden oryginalny potrafi kosztować nawet 3 tysiące złotych!

Tekst: Paweł Rygas motoryzacja.interia.pl, zdjęcia: archiwum; "Motor" 41/2018

Geometria zawieszenia - co warto o niej wiedzieć? – PORADY

Błędy przy doborze kół i zmianie felg – EKSPLOATACJA