Zaskakujące motoryzacyjne fakty. Część 2
Obalamy popularne mity i weryfikujemy zapewnienia producentów.
W trakcie prowadzonych w redakcji testów regularnie uzyskujemy wyniki, które budzą nasze zdziwienie. Także przy okazji przygotowywania rozmaitych artykułów docieramy do informacji przeczących naszym subiektywnym odczuciom. A jednak, po wielokrotnym sprawdzeniu, okazują się one prawdą. Mamy wówczas sporą satysfakcję z obalenia powszechnie funkcjonujących mitów. Poniżej znajdziecie drugą część naszego zestawienia.
10. Bramki autostradowe wydłużają czas podróży o 10 procent.
Nawet przy niedużym natężeniu ruchu, konieczność zatrzymywania się w punktach poboru opłat odczuwalnie wydłuża podróż. Podczas eksperymentu zmierzyliśmy czas, jaki spędza się przed autostradowymi bramkami. W reprezentatywnym przypadku, na trasie A2 od granicy z Niemcami do Strykowa, w punktach poboru opłat zatrzymać się trzeba 6 razy (aby pobrać bilet lub zapłacić) - w sumie zajmuje to nieco ponad 20 minut. To dużo, zważywszy że przejazd całego odcinka o długości 360 km zajął 2 godziny i 51 minut.
11. Na hamowanie większy wpływ ma stan opon, niż klocków hamulcowych.
Pomijając przypadki całkowitego zużycia, większą poprawę bezpieczeństwa przyniesie wymiana na nowe opon niż klocków. Jeśli przekroczona zostanie graniczna przyczepność między oponami a podłożem, skuteczność hamulców przestaje mieć znaczenie. Jest to szczególnie odczuwalne na mokrych nawierzchniach - kiepska opona szybko wpada w poślizg, nawet przy lekkim dotknięciu hamulca. Mówiąc obrazowo - nawet zużyte w 90 proc. klocki hamulcowe nie wykazują oznak pogorszenia skuteczności, zużyte w 90 proc. opony powodują wydłużenie drogi hamowania o 50 proc. Także jakość opon ma większy wpływ na hamowanie od jakości klocków.
12. Policyjne ręczne radary bardzo często oszukują.
Pomiary wykonywane popularnymi, nowoczesnymi "suszarkami" mogą być bardzo łatwo zakłócone przez pojazdy przejeżdżające w pobliżu. Podczas testu radaru Iskra-1, urządzenie bardzo często nie pokazywało prędkości pojazdu testowego jadącego ze stałą prędkością 80 km/h, ale przypadkowych aut jadących na sąsiednich pasach ruchu czy wręcz po równoległej drodze. Przekłamania przekraczały 40 km/h. Gdy auto stało, odczyt radaru wynosił nawet 76 km/h. Jedynie w sterylnych warunkach, gdy w zasięgu radaru nie było żadnych innych samochodów, wskazania były poprawne.
13. Rzeczywista ładowność jest zwykle dużo niższa od deklarowanej przez producenta.
Z uwagi na "nadwagę" większości samochodów, zmniejsza się ciężar, który można bezpiecznie zabrać na pokład. Po sprawdzeniu rzeczywistych mas własnych 492 modeli różnych klas, tylko w dwóch przypadkach wartości te nie były niższe od deklarowanych. Rekordzista, Opel Insignia 2.0 CDTI ecoFlex, był cięższy aż o 279 kg - i o tyle mniejsza była jego rzeczywista ładowność w porównaniu z oficjalnymi danymi producenta. Najmniejszą rzeczywistą ładowność w zestawianiu ma Alfa Romeo 4C (162 kg), największą - Ford Ranger Wildtrak, aż 975 kg.
14. Rzeczywiste zużycie paliwa może być większe od deklarowanego nawet o 300 procent.
Testy, w których bada się zużycie paliwa podawane później w oficjalnych katalogach, są bardzo nieżyciowe i nie oddają realnych warunków jazdy, przez co uzyskiwane wyniki mają mało wspólnego z rzeczywistością. Porównaliśmy wyniki średniego zużycia paliwa uzyskiwanego w testach z danymi fabrycznymi. Przeciętnie, dla 410 sprawdzonych modeli rzeczywiste wyniki spalania były o ponad 30 proc. wyższe od teoretycznych. Dla rekordzisty - Opla Ampery - rozbieżność sięgnęła aż 300 procent!
15. Tylko co 10. zdjęcie z fotoradaru kończy się mandatem.
Fotoradary nadal bardziej straszą, niż stanowią skuteczne zagrożenie kierowców. Skuteczność wystawiania mandatów na podstawie zdjęć jest minimalna. Według najnowszych, dostępnych informacji za rok 2013, 404 fotoradary będące w dyspozycji Inspekcji Transportu Drogowego wykonały w sumie 2 500 000 zdjęć. Na tej podstawie inspektorzy wystawili raptem 262 000 mandatów. To niewiele ponad 10 proc. Rok wcześniej proporcje były podobne: 1 200 000 zdjęć, 126 000 mandatów. Wiele zdjęć jest nieczytelnych i nie może posłużyć za dowód, poza tym nie każdy kierowca jest ścigany - np. gdy jechał autem zarejestrowanym za granicą.
16. Wyważanie kół na prostej maszynie daje ten sam efekt co na zaawansowanej.
Ceny wyważenia kompletu kół wahają się od 40 do 160 zł. Zależy to od poziomu zaawansowania maszyny, na której jest ono wykonywane, a nie od zakresu usługi. W praktyce wpływ urządzenia jest nieodczuwalny, o wiele większe znaczenie ma staranność pracującego serwisanta. Sprawdziliśmy, czy warto dopłacić za droższą usługę, wykonaną na urządzeniu wyższej klasy. W tym celu odwiedziliśmy trzy warsztaty, w których wyważanie kosztowało 10, 20 i 40 zł za koło. Za każdym razem zleciliśmy wyważenie jednego koła. Wynik pracy serwisu porównaliśmy z badaniem na skalibrowanej wyważarce wysokiej klasy. Jak się okazało, we wszystkich przypadkach usługa została wykonana poprawnie - wyniki mieściły się w przyjętej przez nas tolerancji (do 5 g niedowagi). Także próby drogowe wypadły pomyślnie - w żadnym przypadku nie stwierdzono odczuwalnych wibracji kierownicy.
17. Lepsza tania nowa zimówka od markowej, ale używanej.
W warunkach zimowych duża głębokość bieżnika i jego wysoka elastyczność - a właśnie tym charakteryzują się tylko nowe opony - ma kluczowe znaczenie. Tylko przy jeździe po suchej nawierzchni używane markowe opony wykazują przewagę nad tanimi, ale nowymi - długość drogi hamowania ze 100 km/h wynosi odpowiednio 44 m i 45 m. Ale już pomiary drogi hamowania na śniegu z prędkości 100 km/h na oponach nawet relatywnie mało zużytych (głębokość bieżnika 6 mm, czyli 75 proc. oryginalnej wartości) dały wynik 162 m, a na nowych, budżetowych oponach - 115 m. To ogromna różnica. Duże rozbieżności wyników pojawiły się także przy hamowaniu ze 100 km/h na mokrej nawierzchni. W takiej próbie markowe, nowe opony premium zwykle nokautują produkty z niższych klas cenowych. Jednak auto ze zużytymi drogimi oponami uzyskało drogę hamowania 80 m, podczas gdy pojazd na nowym budżetowym ogumieniu 72 m. W warunkach zimowych przewaga nawet tanich, ale nowych opon nad drogimi, ale zużytymi, jest bezdyskusyjna.
18. Wąska zimówka jest gorsza od szerokiej.
Powszechnie uważa się, że opony zimowe powinny mieć mniejszą szerokość od ogumienia stosowanego latem. Jednak faktyczne korzyści z takiego rozwiązania odczuć można rzadko. Wyniki testu jednego modelu opon w trzech rozmiarach (o szerokości 195, 205 i 225 mm) przyniósł ciekawe rezultaty. Najkrótszą drogę hamowania na śniegu z 40 km/h - 18,6 m - miały najszersze opony. Najgorszy wynik (19,4 m) uzyskano na najwęższym ogumieniu. Na mokrej nawierzchni kolejność była identyczna, taką samą tendencję można zauważyć na suchym torze. Generalnie różnice parametrów nie są duże, ale nie ma mowy o tym, by zastosowanie węższych opon w zimie gwarantowało lepszą przyczepność.
19. W złą pogodę na drogach jest bezpieczniej.
Kiepskie warunki atmosferyczne kojarzą się z zagrożeniem bezpieczeństwa jazdy. W rzeczywistości kierowcy jeżdżą wtedy ostrożniej. To w zimowe, śnieżne dni zdarza się, że nie ma śmiertelnych wypadków. Dla porównania, w wakacje, gdy pogoda jest znakomita, liczba śmiertelnych ofiar wypadków sięga kilkunastu. Kierowcy zwyczajnie przeceniają swoje możliwości i jeżdżą wtedy zbyt ryzykownie.
Tekst: Bartosz ZienkiewiczZdjęcia: Archiwum
