Prawdy i mity o dieslach

Trują, dymią, powodują smog, zagrażają środowisku, zalewają nasz kraj - w ogóle najlepiej jakby ich w ogóle nie było.

Takie opinie na temat samochodów z silnikami Diesla można wyczytać w wielu gazetach czy usłyszeć w radiu lub telewizji. Wiele osób wieszczy ich rychły kres, zakaz sprzedaży, a przynajmniej poruszania się w wybranych miejscach.

A było tak dobrze

Jeszcze kilka lat temu nic na to nie wskazywało. Udział sprzedaży samochodów z silnikami wysokoprężnymi sukcesywnie rósł - o ile w 1990 roku były wybierane przez około 10 proc. nabywców, to w 2011 odsetek ten zbliżył się do 60 proc.

A później nadszedł rok 2015. To właśnie wtedy na jaw wyszła "afera Volkswagena". Odkryto, że oprogramowanie popularnych silników TDI jest w stanie wykryć, że przechodzi badania na hamowni - takie, które służą do określenia emisji spalin czy zużycia paliwa. Podczas testów jednostki spełniały narzucone przepisami kryteria, w normalnym ruchu drogowym pracowały jednak w innym trybie, a z rury wydechowej wydostawały się substancje przekraczające limity.

Szybko stwierdzono, że problem może dotyczyć 11 milionów aut na całym świecie. Przy okazji badań aut innych producentów także stwierdzono przekraczanie norm emisji spalin (zwłaszcza tlenku azotu) w realnym ruchu ulicznym.

Sprawę nagłośniono i zrobił się skandal. Sprzedaż diesli wyraźnie wyhamowała. Ich udział w europejskiej sprzedaży spadł z 56 proc. w 2011 roku do 36 proc. w pierwszym półroczu 2018 r.

Pojawiły się nawoływania do wyeliminowania aut z ruchu, a przynajmniej znacznego ograniczenia w dostępie do określonych miejsc w miastach. To budzi obawy odnośnie przyszłości diesli.

Nie ma alternatywy

W wielu zastosowaniach nie ma jednak innego wyboru niż diesel. Transport dalekobieżny i lokalny, taksówki, kierowcy, którzy pokonują rocznie duże dystanse, większe SUV-y czy minivany - w takich przypadkach wybór jednostki wysokoprężnej jest ciągle optymalny. Można w ten sposób połączyć dobre osiągi z niewielkim zużyciem paliwa.

Współczesne benzynowe silniki, które mogłyby być alternatywą, zwykle nie są w stanie zagwarantować jednego i drugiego jednocześnie. W dodatku coraz częściej mamy do czynienia z małymi, trzycylindrowymi jednostkami, które nie zachwycają kulturą pracy.

Hybrydy? W niektórych zastosowaniach spisują się dość dobrze (np. w mieście), w innych zawodzą (szybka jazda w trasie).

Auta elektryczne? Może kiedyś.

Świat nie ucierpi

Nie można też zapominać o postępie, jaki dokonał się w konstrukcji diesli. Najnowsze modele emitują podobną ilość substancji szkodliwych co silniki benzynowe, przy niższym zużyciu paliwa. A to przekłada się na mniejszą emisję CO2, odpowiedzialnego za globalne ocieplenie. Gwałtowna eliminacja diesli wywarłaby po prostu negatywny efekt na nasz klimat.

"Trujące diesle" to często słyszana fraza, ale w ostatnich latach dokonała się olbrzymia poprawa.

Wprawdzie przeciętny diesel emituje więcej sadzy i tlenków azotu od silnika benzynowego (choć od tej zasady - dzięki filtrom DPF i systemom redukcyjnym SCR - są wyjątki), to jednocześnie wytwarza zwykle mniej dwutlenku węgla. Warto zwrócić uwagę na zaostrzenie wymogów stawianych silnikom wysokoprężnym - dwadzieścia lat temu faktycznie można było mówić o trujących dieslach, w przypadku norm Euro 5 czy 6 emisje zostały ograniczone kilkakrotnie.

W wielu miastach rozważa się wprowadzenie zakazów, ale konkretów jest niewiele.

Ograniczenie dostępu do centrów budzi wiele obaw i może być przyczyną pozbywania się aut przez wielu kierowców (głównie niemieckich), ale wprowadzanie ograniczeń idzie bardzo opornie. W kilku europejskich miastach planowane jest wprowadzenie wydzielonych stref zakazu ruchu dla wszystkich pojazdów (np. w Madrycie, Brukseli, Oslo czy Kopenhadze) - zatem diesle nie będą tu w żaden sposób dyskryminowane. W innych zakazy mają obejmować takie silniki (np. Paryż, Londyn czy Berlin) - ale po 2020 r. Jak na razie zakaz ruchu dla diesli (i to nie wszystkich, tylko z normą Euro 5 i starszą) wprowadził Hamburg. Na dwóch ulicach, o łącznej długości 2,2 km.

W dieslach jest sporo drogich w naprawie i wymianach podzespołów, ale alternatywne silniki benzynowe też bywają trapione przez kosztowne usterki.

Koszty serwisowania diesla wynikają z konieczności wymiany zużywających się elementów (dwumas, turbo, wtryskiwacze itp.). Jednak spadek cen diesli i większa podaż nowszych egzemplarzy oddala w czasie konieczność tego typu napraw. Z kolei wiele współczesnych silników benzynowych miewa wspólne problemy (nagar w dolocie, problemy z rozrządem, branie oleju). Zdarzają się nawet w autach z przebiegiem kilkudziesięciu tys. km, a naprawy idą w tysiące złotych.

Popyt na samochody z silnikami Diesla w Europie maleje, ale ciągle decyduje się na nie co trzeci kupujący.

Porównując pierwsze półrocza 2018 i 2017 roku, sprzedaż diesli w Europie spadła o 15,5 proc. (rynkowy udział wynosi 36 proc.). W Polsce wynik ten wynosi jednak tylko -2,8 proc. Nagonka na diesle ewidentnie wywarła wrażenie na wielu klientach, choć ciągle nie są to samochody niszowe. Z podobnymi zawirowaniami mieliśmy już do czynienia w przeszłości, np. w roku 2008, gdy kryzys finansowy skłonił wiele osób do wyboru tańszych aut z silnikami benzynowymi (do których zresztą były państwowe dopłaty w wielu europejskich krajach).

Alternatywą dla diesli stały się trzycylindrowe silniki benzynowe po downsizingu. Do ich kultury pracy i osiągów zwykle można mieć wiele zastrzeżeń.

Trzycylindrowe silniki benzynowe w autach miejskich czy kompaktach są już powszechne, nie dziwią też za bardzo w autach klasy średniej, minivanach czy SUV-ach. Zdarzają się lepsze i gorsze jednostki tego typu, ale w większości przypadków pracują z odczuwalnymi wibracjami, nieprzyjemnym odgłosem, mają problemy z harmonijnym rozwijaniem mocy itd. Z kolei rozwój diesli sprawił, że pracują one dość cicho i miękko, dobrze radzą sobie przy niskich i wysokich obrotach - w wielu przypadkach nawet trudno dziś odgadnąć, jaki rodzaj silnika znajduje się pod maską konkretnego auta.

W dającej się przewidzieć przyszłości auta z silnikami Diesla w wielu zastosowaniach będą niezastąpione, zawsze znajdą się więc nabywcy na auta używane.

Na rynku ciągle będą się pojawiać kolejne egzemplarze używane, nie ma więc ryzyka, że diesle staną się zapomnianym, wymarłym gatunkiem. Poza tym przy pokonywaniu długich dystansów, w większych lub firmowych autach nie będzie dla nich praktycznej alternatywy. Przyszły spadek wartości w dużej mierze rekompensuje obecna zniżka cen dostępnych egzemplarzy. Liczą się także niższe wydatki na stacjach benzynowych.

Niektórzy producenci zapowiedzieli wycofanie diesli z oferty, inni deklarują wielomiliardowe inwestycje w ich rozwój.

Niedawno deklarację o zakończeniu montowania diesli w swoich autach złożyło Porsche, chwilę wcześniej podobne zapewnienia pojawiły się w Toyocie, Fiacie (wraz z Jeepem) czy Suzuki. Alternatywą ma być stopniowa "elektryfikacja" aut, poczynając od większej liczby hybryd plug-in. Z kolei Mercedes inwestuje 3 miliardy dolarów w rozwój silników wysokoprężnych nowych generacji. Firma jest przekonana, że nowoczesne diesle są niezbędne w "miksie" oferowanych jednostek. Z konstruowania nowych diesli nie wycofuje się VW, zwłaszcza do modeli z założenia pokonujących większe dystanse. BMW wprowadziło system oczyszczania spalin z tlenków azotu (SCR) we wszystkich modelach, a szef grupy PSA (Peugeot, Citroen, Opel) stwierdził, że ostatnie słowo i tak należy do klientów, a przyszłe modele będą przystosowane do wszystkich rodzajów napędu - benzynowego, hybrydowego czy diesli. Silniki wysokoprężne w pewnych zastosowaniach będą niezastąpione w dającej się przewidzieć przyszłości, są także konieczne z powodu wymogu obniżania emisji CO2.

Psująca się atmosfera wokół diesli wpłynęła na przyspieszenie ich spadku wartości.

Różnice widać przede wszystkim na rynku niemieckim, a więc głównym źródle pochodzenia importowanych do Polski aut. Wiele osób pod wpływem zamieszania przyspieszyło decyzję o sprzedaży auta w obawie o dalszą utratę wartości. Jak pokazuje analiza cen wywoławczych z portalu mobile.de, w ciągu roku samochody z lat 2009-2012 z przebiegiem do 200 tys. km staniały od 8 do nawet 17 proc.

Zamieszanie wokół diesli wyraźnie przyspieszyło ich spadek wartości - dla przykładu trzyletnie auta są teraz o około 10 proc. tańsze od wersji benzynowych.

Rok temu diesle stanowiły ponad połowę nowo rejestrowanych aut w Niemczech. Obecnie przekraczają raptem 30 proc.

Statystyki portalu MeinAuto.de (pośredniczącego w zakupie nowych aut) pokazują, że wyraźnie maleje liczba wyszukań diesli. Ledwie co szósta osoba wyraża w ten sposób zainteresowanie takim autem.

Import aut do Polski sukcesywnie rośnie, coraz więcej sprowadza się też diesli, ale nie są one dominujące.

Według danych na wrzesień 2018 r. udział diesli w importowanych używanych autach wyniósł 43 proc. i rośnie on nieprzerwanie od maja 2017 r. Średni wiek sprowadzonego samochodu wynosi 11 lat i 8 miesięcy, a dominujące roczniki to 2007 i 2008. Nie są to więc samochody młode, ale warto spojrzeć na to z innej strony. Według statystyk średni wiek osobowego auta w naszym kraju to ponad 17 lat (roczniki 2000-2001), kiedy obowiązywały jeszcze normy Euro 2-3. Obecnie sprowadzane samochody najczęściej spełniają normę Euro 4 (a nawet Euro 5), ze skokowo obniżonym poziomem cząstek stałych (obecność filtrów DPF) i o połowę niższą emisją tlenków azotu. Odmłodzenie parku i tak przyniesie obniżenie emisji szkodliwych spalin.

Auto można doposażyć w katalizatory redukujące tlenki azotu, ale jest to kosztowne i trudne.

Na rynku dostępne są systemy (opracowane m.in. przez firmy Twintec czy Faurecia), możliwe do zamontowania w używanym aucie, które za pomocą środka AdBlue lub specjalnych zasobników z solami amonowymi dostarczają amoniak do spalin. W wyniku reakcji redukuje on tlenki azotu do nieszkodliwych substancji. Takie rozwiązanie można stosować tylko w niektórych autach, a w zależności od wielkości silnika, marki, modelu i dostępnej przestrzeni koszt przeróbki waha się od 1400 do 3000 euro (od 6000 do 13 000 zł).

W dużych miastach można wprowadzać strefy czystego transportu, ale będą one tak samo dyskryminowały auta benzynowe, jak i diesle.

W miastach powyżej 100 tys. mieszkańców samorządowcy mają możliwość tworzenia "ekostref", za wjazd do których można pobierać opłaty. Zwolnione z nich będą auta elektryczne, z ogniwami paliwowymi lub zasilane gazem ziemnym. Zarówno diesle, jak i samochody z silnikami benzynowymi, niezależnie od spełnianych norm emisji, traktowane są na takich samych zasadach. Nie ma więc mowy o dyskryminacji diesli - ani młodych, ani starych. Tym bardziej że i tak nikt nie kwapi się z wprowadzeniem stref, zwłaszcza na większych obszarach.

W Polsce akcja naprawcza została w dużym stopniu zignorowana. W Niemczech modyfikacje przeszło blisko 100 proc. egzemplarzy.

Od afery VW zaczęło się zamieszanie wokół diesli. Firma została zmuszona do przeprowadzenia akcji naprawczej. W Polsce jest ona dobrowolna, według informacji Transportowego Dozoru Technicznego modyfikacje przeszło około 42 proc. Volkswagenów, 33 proc. Skód i 48 proc. Audi, których dotyczył problem. Na rynku niemieckim unikanie wizyty w serwisie może doprowadzić nawet do przymusowego wyrejestrowania auta, co sprawiło, że praktycznie wszystkie egzemplarze przeszły już zmiany.

Oficjalne testy przeprowadzano tylko w laboratorium, obecnie weryfikowane są w realnych warunkach drogowych.

Przez lata wykorzystywano cykl NEDC - nie stawiający dużych wymagań współczesnym autom. Obecnie obowiązuje już norma testowa WLTP, w której pojazdy pokonują na stanowisku testowym trasę z większą prędkością i bardziej dynamicznym przyspieszaniem. Ponadto badania laboratoryjne zostały uzupełnione o testy w rzeczywistych warunkach drogowych, a wyniki mogą się różnić o wyznaczony poziom. To zapobiega stosowaniu oprogramowania, które zafałszowuje wyniki testowe. Auta homologowane według najbardziej rygorystycznej obecnie normy Euro 6d-TEMP muszą przejść badanie w cyklu WLTP oraz weryfikację w teście drogowym (RDE).

Ograniczenia w ruchu diesli nie obejmą aut spełniających normę Euro 6d-TEMP.

Lista aut spełniających najbardziej restrykcyjne wymagania rozszerza się niemal z dnia na dzień. Ograniczeniem są "możliwości przerobowe" laboratoriów, w których można przeprowadzić stosowne próby, zarówno na stanowisku testowym, jak i prób drogowych. O zakazach dla tych aut nikt w tej chwili nie myśli.

Pogłoski o śmierci diesli są mocno przedwczesne. Ciągle powstają nowe konstrukcje, w wielu zastosowaniach są niezastąpione, a obecny spadek zainteresowania nie jest niczym nowym w historii - zdarzały się już momenty spadku popularności.

W wielu przypadkach inny rodzaj napędu nie jest w stanie zagwarantować podobnych osiągów i ekonomii eksploatacji.

Kiedyś w dymie ze spalin diesla znajdowało się mnóstwo szkodliwych substancji. Od czasu wprowadzenia filtrów DPF udało się jednak skutecznie wyeliminować dymienie, a obecne katalizatory SCR skutecznie redukują poziom tlenków azotu - niemal do poziomu jednostek benzynowych.

Tekst: Bartosz Zienkiewicz, zdjęcia: archiwum

O ile starsze technologicznie silniki Diesla z konwencjonalnymi pompami wtryskowymi z reguły nie psuły się z tego powodu, o tyle w nowoczesnych autach może być gorzej. Kiedyś wystarczyło jedynie przepłukanie układu paliwowego, tymczasem wtrysk common rail bywa bardzo czuły na jakość paliwa. Dlatego jeżeli kierowca zorientował się, że nalał złe paliwo, absolutnie nie powinien uruchamiać silnika. Konieczne jest wówczas usunięcia paliwa z baku. Jeżeli po pracy na benzynie jednostka wysokoprężna stanęła, to znaczy, że mogło dojść do uszkodzenia pompy wysokiego ciśnienia lub samych wtryskiwaczy. Samochód musi obejrzeć mechanik, ponieważ benzynę trzeba usunąć z całego układu paliwowego i ocenić ewentualne szkody.