Najbardziej awaryjne zawieszenia

Zazwyczaj użytkownicy po prostu się z tym godzą, klnąc przy okazji na jakość polskich dróg, ale zarazem mówiąc "no trudno, zużyło się, to zwykła eksploatacja". Chyba że problemy są naprawdę nasilone, a z zawieszeniem trzeba "walczyć" np. raz do roku, jak niektórzy właściciele Alfy Romeo.

Zupełnie inaczej jest też w przypadku awarii skomplikowanych systemów (pneumatyki czy hydrauliki) w drogich samochodach klasy premium, od których oczekuje się bezwzględnej niezawodności, a nie ciągłych wizyt w serwisie. Notabene zwykle mechanicy nie bardzo wiedzą jak zabrać się do usuwania usterek...

Stuka, bo musi?

Jest grupa użytkowników, którzy z zasady ignorują zużycie zawieszenia, twierdząc, że stukanie to naturalny odgłos pracy podczas jazdy po polskich drogach i że to z czasem przechodzi. Jest w tym część prawdy, ale dotyczy to tylko terenówek i pick-upów. One mogą wydawać różne dźwięki, w autach osobowych to raczej niedopuszczalne.

Prawdą jest też, że w niektórych samochodach wyrobione gumy wahaczy skrzypią i piszczą, a gdy zużyją się już ekstremalnie - przestają wydawać jakiekolwiek dźwięki. Potem trzeba tylko czasem gonić koło, które postanowiło odłączyć się od auta i pojechać w swoją stronę.

Niestety, problemem polskiego rynku jest zamiłowanie klientów do najtańszych zestawów naprawczych do zawieszeń. Mają one żenująco niską trwałość.

Wielowahaczowe zawieszenie tylne

Wybrane modele z tym zawieszeniem: Vectra C

Opel Vectra C był nową konstrukcją, zaprojektowaną tak, żeby zastąpić i Vectrę B, i do pewnego stopnia Omegę. Niestety, wczesne egzemplarze cierpiały na sporo usterek "wieku dziecięcego", które są naturalne w przypadku prezentacji nowego, skonstruowanego od zera modelu. Jedną z awarii były luzy w tylnym zawieszeniu wielowahaczowym. Na pierwszy rzut oka jest ono podobne do tego z Vectry B, ale to pozory. Na każde koło przypadają tu trzy wahacze, luz może pojawić się w dowolnym miejscu, a problemem jest zbyt duża masa auta w stosunku do wytrzymałości zawieszenia.

Usterki:

• wyrobione tylne wahacze
• ząbkowanie opon

UWAGA! Przy okazji liftingu z 2005 r. konstrukcja została wzmocniona i problemy zniknęły.

Wahacze górne zawieszenie przód

Wybrane modele z tym zawieszeniem: Primera P11

Z konstrukcjami wielowahaczowymi z przodu eksperymentowało kilku producentów aut klasy średniej, m.in Nissan. Znakiem rozpoznawczym Primery jest układ złożony z dużego wahacza dolnego i małego, górnego - to właśnie on najczęściej się zużywa i zaczyna stukać. W polskich warunkach nawet wahacze dobrej firmy wytrzymują maks. 3 lata ciągłej eksploatacji (chyba że auto stoi). Jeden wahacza renomowanej firmy kosztuje 230-250 zł, wymiana 100-150 zł jeśli nie nastąpią inne, nieprzewidziane problemy.

Usterki:

• wybite wahacze górne; jeśli usterka jest lekceważona do uszkodzeń kolejnych elementów

UWAGA! Ze względu na charakterystyczny kształt, wahacze te bywają nazywane "psimi kostkami".

Airmatic DC

Wybrane modele z tym zawieszeniem: klasa E, S

Zawieszenie pneumatyczne ma tę zaletę, że może zmieniać swoją twardość w płynny sposób, a przy tym utrzymuje stały prześwit niezależnie od obciążenia. Idea świetna. Gorzej wyszło z jej realizacją w Mercedesie. Układ Airmatic DC stosowano np. w klasie S (W220) z lat 1998-2005 oraz w klasie E (W211) z silnikami V8. Najczęstsze problemy to zabrudzony tłok kompresora (nie pompuje ciśnienia) oraz nieszczelności przy amortyzatorach (fot.). Obie usterki można usunąć przez regenerację układów - w przypadku tych aut będzie to usługa warta kilka tysięcy złotych.

Usterki:

• nieszczelności amortyzatorów
• kompresor zaciera się, nie pompuje odpowiedniego ciśnienia

UWAGA! Jeśli z pneumatyki uszło powietrze, nie należy pompować na siłę leżącego na ziemi samochodu. Grozi to poważnym uszkodzeniem miechów.

Wahacze zawieszenie przód

Wybrane modele z tym zawieszeniem: 147, 156, 166

Problematyczne są modele 147, 156 i 166, w których z przodu zamontowano skomplikowane zawieszenie wielowahaczowe. Użytkownicy donoszą, że wymaga ono ingerencji nawet co 20 tys. km. Można zrzucić winę na fatalne polskie drogi, ale nie zmienia to faktu, że pod względem trwałości zawieszenia Alfa jest wyjątkowo problematyczna. Niektórzy użytkownicy radzą, że do "147" można zastosować tuleje wahaczy ze "156" i podnieść ich trwałość. W przypadku większych modeli nie ma się już czym ratować.

Usterki:

• wybite wahacze przednie dolne i górne

UWAGA! W internecie da się kupić zestawy zawieszenia za 600-800 zł. Zazwyczaj chińskie. Jeśli już to polecamy włoską markę FAST. Renomowany zestaw TRW jest dwa razy droższy.

Zawieszenie przód

Wybrane modele z tym zawieszeniem: A4, A6

Nietrwałe przednie zawieszenie wielowahaczowe to sól w oku przede wszystkim właścicieli wiekowych już Audi A4 B5. Coraz częściej dotyczy też Passata B5, Audi A6 C5 i Skody Superb I. Na każde przednie koło w tych autach przypadają aż cztery wahacze. Skomplikowana konstrukcja źle znosi wertepy, ale uwaga: problemy pojawiają się na dużą skalę dopiero wtedy, kiedy elementy oryginalne zostaną wymienione na zamienniki. Te najgorsze wytrzymują szokująco krótkie przebiegi 5-7 tys. km.

Usterki:

• luzy w przednich wahaczach
• zapieczone śruby mocujące - próby odkręcenia kończą się urwaniem łba

UWAGA! Rozrzut cenowy jest jeszcze większy niż w przypadku Alfy: od kilkuset do ponad 1500 zł za zestaw naprawczy. Polecamy Lemfordera: drogo, ale warto.

Zawieszenie pneumatyczne

Wybrane modele z tym zawieszeniem: Discovery 3

W Discovery 3 zawieszenie pneumatyczne nie występowało w bazowej wersji S, natomiast w SE i HSE było seryjne. I wyjątkowo usterkowe. Prawie zawsze pojawiają się należą problemy z okablowaniem podzespołów oraz niedziałający system ustawiania wysokości - auto może nagle po prostu podwyższyć się lub opaść, wyświetlić błąd i odmówić współpracy. Naprawa uszkodzeń wymaga specjalistycznego oprzyrządowania, kosztuje zwykle kilka tysięcy złotych, ale co najgorsze - nie zawsze jest skuteczna.

Usterki:

• usterki kompresora i okablowania
• nieszczelności przewodów powietrznych i miechów

UWAGA! Po naprawie zawieszenia trzeba ustawić zbieżność. Do tego potrzebny jest specjalny komputer diagnostyczny Land Rovera. Przeciętny warsztat sobie z tym nie poradzi.

Regulacja z kabiny: drogie rozwiązanie

PRAWDA! W przypadku wszystkich zawieszeń regulowanych z kabiny w popularnych autach (Opel: IDS+, Volvo: Four-C, nie bierzemy pod uwagę Porsche czy Ferrari) koszt amortyzatora jest zazwyczaj absurdalnie wysoki i wynosi kilka tys. zł. Zamienników oczywiście brak.

Samopoziomowanie to zawsze problem

FAŁSZ! Przyjęło się sądzić, że w kombi z zawieszeniem samopoziomującym (np. Mercedes klasy E, Ford Mondeo, Subaru Forester) system ten jest nietrwały. To nieprawda: z pewnością wymiana amortyzatorów będzie droższa, ale ich trwałość jest podobna do standardowych.

Nietrwała pneumatyka

PRAWDA! Każdy układ pneumatyczny ze względu na swoje skomplikowanie i ogromną liczbę podzespołów będzie mniej trwały niż typowa konstrukcja składająca się z wahaczy i sprężyn śrubowych lub resorów piórowych.

Hydropneumatyka jest awaryjna

FAŁSZ! Podobno Citroen z zawieszeniem hydropneumatycznym to same problemy. Pogląd pochodzi z czasów, kiedy w Polsce brakowało możliwości napraw GS-ów i CX-ów. Zawieszenie w C5 i C6 jest trwałe, jeśli tylko się je serwisuje, co wcale nie kosztuje bardzo drogo.

Tekst: TG; zdjęcia: producenci, archiwum

Mały przebieg, duże wydatki - EKSPLOATACJA

Jak nie dać się oszukać w warsztacie? - PORADY