Mrozy sięgną wartości granicznej paliw. Czy dolać depresator do baku?
Oprac.: Paweł Rygas
Już od miesiąca na stacjach benzynowych oferowane jest tzw. paliwo zimowe. Oznacza to, że tankowany do baku olej napędowy powinien pozostać płynny do temperatury minus 20 stopni Celsjusza. W najbliższych dniach termometry wskażą takie wartości. Czy w związku z tym warto dolać do baku depresator albo inny dodatek zimowy?
Spis treści:
Normy jakie spełniać musi paliwo oferowane na stacjach benzynowych ściśle określają polskie przepisy. Mało kto wie, że zależą one m.in. od pory roku.
Paliwo zimowe - od kiedy jest na stacjach
Chociaż kierowcy często nie zdają sobie z tego sprawy, zarówno benzynę jak i diesla, czyli popularny olej napędowy, podzielić można na trzy kategorie:
- paliwo letnie - (na stacjach od 16 kwietnia do 30 września),
- paliwo przejściowe (na stacjach od 1 października do 15 listopada oraz od 1 marca do 15 kwietnia),
- paliwo zimowe (na stacjach od 16 listopada do końca lutego).
Benzyna zimowa a benzyna letnia - jakie różnice
W przypadku benzyn zmianie ulega głównie, określający lotność benzyny, parametr "prężności par". "Letnie" nomy mówią o wartości w zakresie od 45 do 60 kPa. W okresie przejściowym i zimowym - od 60 do 90 kpa. Dlaczego benzyna letnia różni się od zimowej?
Wraz ze spadkiem temperatury benzyna traci właściwości lotne i - mówiąc wprost - wolniej odparowuje. To utrudnia rozruch i utrzymanie właściwych parametrów spalania. Ustawodawca nie bez przyczyny ustalił jednak górny limit na 90 kpa. Jego przekroczenie mogłoby skutkować "bąbelkowaniem", czyli tworzeniem się w przewodach paliwowych "korków" z paliwa w stanie lotnym. Dla nowoczesnych samochodów z wtryskiem (często bezpośrednim) to jawne proszenie się o kłopoty.
Mówiąc wprost - paliwo zimowe nie jest wcale lepsze niż letnie i odwrotnie - każde stworzone zostało z myślą o konkretnych warunkach pracy.
Diesel zimowy i diesel letni - jakie różnice
W przypadku diesla, czyli oleju napędowego, sprawa wygląda nieco inaczej. Kluczowym parametrem jest tutaj tzw. CFPP, czyli temperatura blokowania zimnego filtra paliwa. Upraszczając, chodzi o tzw. zjawisko żelowania oleju napędowego w niskich temperaturach, gdy paliwo staje się zbyt lepkie (gęste), by tłoczyć je przez filtry i przewody paliwowe.
Dla przejściowego oleju napędowego CFPP wynosi minus 10 stopni Celsjusza. Dla paliwa zimowego to co najmniej minus 20 stopni Celsjusza, lub nawet minus 32 stopnie Celsjusza w tzw. "odmianie arktycznej".
W każdym przypadku zdecydowanie niższy niż dla oleju letniego jest też tzw. "próg mętnienia", określany jako CF. To moment, w którym olej napędowy przestaje być przeźroczysty za sprawą wytrącających się pierwszych drobinek węglowodorów parafinowych (kryształków parafiny). Warto jednak zdawać sobie sprawę, że zjawisko zaczyna zachodzić w dużo wyższej temperaturze niż gwarantowana normami CFPP. To właśnie jeden z powodów, dla którego - mimo wszystko - zimą warto zainteresować się dodatkami uszlachetniającymi do oleju napędowego.
LPG zimą też się zmienia
Stosowne normy dotyczą również popularnego w Polsce autogazu. Przypomnijmy - LPG to nic innego jak mieszanina propanu i butanu. Sam skład LPG zależy m.in. od klimatu czy - właśnie - temperatur. W Polsce tzw. zimowy LPG charakteryzuje się zwiększoną zawartością propanu, który ma dużo niższą niż w przypadku butanu temperaturą wrzenia.
W naszym klimacie, by uniknąć problemów z instalacją, w zimowym LPG musi znajdować się dużo więcej propanu, a ten - jak wiadomo - jest też sporo droższy niż butan. To właśnie z tego powodu zimą za litr autogazu płacimy z reguły zauważalnie więcej niż latem.
Zimowe dodatki do paliwa - warto stosować?
Większość dodatków do paliwa, jakie oferowane są chociażby w supermarketach czy na stacjach benzynowych, to tzw. "depresatory" zwane też popularnie "antyżelami". Ich zadaniem jest obniżenie progu mętnienia (CF) i temperatury blokowania zimnego filtra paliwa (CFPP). Ich stosowanie ma duży sens, zwłaszcza jeśli zdarza nam się tankować na "przypadkowych" stacjach.
Wprawdzie coroczne raporty UOKiK wykazują gigantyczną poprawę jakości paliw oferowanych w Polsce (liczba zakwestionowanych próbek nie przekracza 2 proc.), zdecydowana większość przypadków, gdy paliwo nie spełniało norm dotyczy właśnie oleju napędowego. Przykładowo - w 2020 roku badań laboratoryjnych nie przeszło pozytywnie 23 próbki oleju napędowego i 5 próbek benzyny.
Depresator - co to i czy warto stosować
Depresatory mają też inną ważną zaletę, którą trudno przecenić z perspektywy kierowcy samochodu z silnikiem Diesla. Są również emulgatorami zapobiegającymi wytrącaniu się z paliwa wody. Pamiętajmy, że chociażby w wyniku skoków temperatur, zwłaszcza, gdy często jeździmy z małą ilością paliwa, w zbiorniku wydziela się i skrapla wilgoć. Woda, po ściankach zbiornika, wraca następnie do paliwa ale nie jest w stanie wymieszać się z lżejszym olejem napędowym. W baku tworzą się więc frakcje - lżejszy olej napędowy na górze i - cięższa - woda - na dole. Za oddzielenie wody od oleju napędowego odpowiada m.in. filtr paliwa. Właśnie z tego względu w filtrach paliwowych starych ciężarówek, które jeździły na kiepskiej jakości paliwie, stosowane były odstojniki na wodę. W nowszych autach osobowych nie znajdziemy już takiego rozwiązania, co w połączeniu z zaniedbaniami serwisowymi (zbyt rzadka wymiana filtra paliwa) jest przepisem na katastrofę - woda zamarza przecież już w temperaturze 0 stopni Celsjusza. Wiele problemów z uruchomieniem aut z silnikiem Diesla zimą nie wynika więc wcale z "żelowania" oleju napędowego, lecz faktu, że w filtrze paliwa utworzył się korek lodowy. W takiej sytuacji depresator do paliwa już nie pomoże (konieczna jest wymiana filtra), ale jego systematyczne stosowanie ogranicza prawdopodobieństwo wystąpienia takiego scenariusza do minimum.