Czy samochód powypadkowy może być bezpieczny?
Ćwiartki i połówki w powszechnej świadomości kojarzą się przeważnie z alkoholowymi libacjami. Jednak handel nimi kwitnie również na motoryzacyjnych portalach ogłoszeniowych. W tym przypadku nie chodzi jednak o suto zakrapiane imprezy, lecz podzespoły niezbędne do napraw blacharskich.
Mało kto zdaje sobie sprawę z faktu, że w ostatnich latach w Polsce zdecydowanie spadła sprzedaż szpachlówek samochodowych. Po części dzieje się tak dlatego, że na naszych drogach zaobserwować można pewną zmianę pokoleniową - coraz więcej kierowców, zamiast - własnym sumptem - remontować stare pojazdy, decyduje się na ich złomowanie.
Nie oznacza to jednak wcale, że powypadkowe auta, trafiające do naszego kraju w ramach prywatnego importu, nie znajdują już nabywców. Coraz lepsza dostępność do części zamiennych sprawia, że zmieniają się metody napraw.
Kilkanaście lat temu, gdy na naszych ulicach łatwo spotkać można było Maluchy i Polonezy a rodacy ustawiali się w kolejce po nowe Daewoo z Żerania, naprawy blacharskie zachodnich samochodów polegały zazwyczaj na "klepaniu" uszkodzonych elementów i wyrównywaniu ich powierzchni szpachlówkami. Po drogach poruszało się wówczas wiele "zabetonowanych" aut, na których warstwa szpachli przekraczała miejscami 5-7 cm!
Dziś na tego typu naprawy prawie nikt się już nie porywa. Ponieważ dostęp do części pochodzących z importu, rozbiórki, bądź nielegalnych źródeł jest dziś bardzo dobry, blacharze coraz rzadziej "rzeźbią" kształty pojazdów w szpachli. Obecnie uszkodzone części poszycia wymienia się na inne, wycięte właśnie z "ćwiartek" i "połówek".
Co pocieszające, technologia naprawy coraz bardziej przypomina tą, zalecaną przez producentów. Blacharze wymieniają uszkodzone elementy korzystając z fabrycznych zgrzewów karoserii. Po ich rozwierceniu można zdemontować uszkodzone poszycie i wspawać w jego miejsce arkusz odpowiednio wyprofilowanej, wyciętej z "dawcy" blachy.
W taki sposób większość łączeń udaje się ukryć przed bystrym wzrokiem kupującego - tak naprawiony pojazd "pójść" może, jako zupełnie "bezwypadkowy". Delikatnego szpachlowania wymagają już tylko miejsca łączenia elementów (poszycie słupków, progi), które przeoczyć można nawet dysponując miernikiem grubości powłoki lakierowej.
Coraz rzadziej szpachluje się nawet drzwi czy błotniki. W przypadku popularnych modeli ładne - nie wymagające naprawy - elementy (często w kolorze nadwozia) kupić można już za 100-300 zł.
Trzeba przyznać, że powszechne stosowanie tego rodzaju napraw to dobry objaw. Jeśli wypadek nie był poważny, pozwalają przywrócić autu pełną sprawność bez obawy o trwałość powłoki lakierowej i sztywność nadwozia. Trzeba jednak zauważyć, że wymienianie całych elementów pozwala również zakamuflować bardzo poważne ingerencje w strukturę karoserii, co z kolei sprawia, że coraz łatwiej ukryć poważne wypadki.
By rozpoznać pojazd po "dużym dzwonie" nie wystarczy już miernik grubości powłoki lakierowej - trzeba też dysponować ogromną wiedzą z zakresu budowy konkretnego modelu i zwrócić uwagę na wszelkie symptomy zdradzające działania osób trzecich - poczynając od konserwacji antykorozyjnej, a na niefabrycznych spinkach tapicerki kończąc.
Miejsca spawów - przynajmniej w teorii - są z reguły mocniejsze niż reszta blachy. Problem w tym, że nie wszyscy blacharze przykładają się do pracy. Niestety, ich niechlujstwo daje o sobie znać dopiero w czasie kolejnego wypadku, gdy samochód - z niewiadomych przyczyn - rozpada się na dwie lub trzy części...
Paweł Rygas
