Warto kupić auta z silnikiem 5-cylindrowym? O kilku mechanicy mówią: pancerne

Silniki o pięciu cylindrach stanowią kompromis między czterocylindrowymi a sześciocylindrowymi jednostkami. Zapewniają lepszą kulturę pracy i wyższy moment obrotowy niż te o mniejszej liczbie cylindrów, przy jednoczesnym zachowaniu mniejszych gabarytów i niższej masy niż "szóstki".

Nieparzysta liczba cylindrów sprawia, że silnik wymaga dodatkowego wałka wyrównoważającego. To komplikuje konstrukcję, ale daje niepowtarzalny, głęboki dźwięk, który jest tak charakterystyczny dla tych jednostek. Właśnie to brzmienie jest jednym z powodów, dla których te silniki mają tak wielu entuzjastów.

Najczęściej spotykane są w układzie rzędowym (R5), ale istnieją też konstrukcje w układzie V5 oraz unikalne rozwiązania jak VR5 stosowane przez koncern Volkswagena.

Nie sposób mówić o silnikach pięciocylindrowych bez wspominania o Audi. To właśnie niemiecka marka wprowadziła kultową jednostkę do modelu Ur-Quattro w 1980 roku, rewolucjonizując świat rajdów samochodowych.

Współczesna inkarnacja pięciocylindrowej tradycji Audi to silnik 2.5 TFSI (EA855evo). Jednostka montowana w modelach TT RS i RS 3 dysponuje mocą dochodzącą do 400 KM i momentem obrotowym 480 Nm. Co ciekawe, do 2015 roku bazowała ona na żeliwnym bloku z silnika Volkswagena Bora. Później inżynierowie zastosowali lżejszy, aluminiowy blok, co znacząco zmniejszyło masę całego silnika.

Silnik ten wyróżnia się nie tylko świetnymi osiągami, ale również ogromnym potencjałem tuningowym. W rękach doświadczonych specjalistów może osiągać moce przekraczające 700 KM, zachowując przy tym zadowalającą niezawodność. To jeden z ostatnich silników, które łączą nowoczesne osiągi z charakterystycznym, wyrazistym dźwiękiem.

Volvo 850 T5-R z 1994 roku, głównie dzięki turbodoładowanemu silnikowi pięciocylindrowemu o pojemności 2,3 litra, przełamał stereotypy o nudnych szwedzkich autach.

Charakterystyczne żółte kombi Volvo 850 T5-R stało się jednym z najbardziej ikonicznych aut lat 90. Z mocą 250 KM i momentem 330 Nm było niezwykle dynamiczne jak na swoje czasy. Niepozorne kombi potrafiło zaskoczyć na drodze wielu kierowców..

Silnik B5234T5 wyróżniał się potężnym, basowym brzmieniem i imponującą elastycznością. Volvo kontynuowało tradycję pięciocylindrowych jednostek aż do 2014 roku, kiedy to ostatecznie przeszło na czterocylindrowe konstrukcje.

Mało kto pamięta, że Ford wykorzystywał pięciocylindrowe silniki Volvo w swoich sportowych kompaktach - Focusie ST pierwszej generacji (2005-2008) oraz Focusie RS (2009-2010)

Silnik ten zapewniał jedną z najbardziej charakterystycznych ścieżek dźwiękowych wśród hot-hatchy. Jego bulgoczący, niski pomruk był rozpoznawalny z daleka. W przeciwieństwie do ostrych, wysokotonowych czterocylindrówek, pięciocylindrowy Focus miał głęboki, dojrzały "sound".

Focus ST oferował 225 KM, podczas gdy RS podkręcał moc do 305 KM. Limitowana edycja RS500 dostarczała nawet 350 KM, co w 2010 roku było wartością niebywałą dla kompaktowego auta z napędem na przednią oś.

Pod względem trwałości silniki te okazały się zaskakująco wytrzymałe. Głównym potencjalnym problemem była uszczelka pod głowicą, ale przy regularnym serwisie jednostki te spokojnie wytrzymywały 300-400 tysięcy kilometrów.

Koncern Volkswagena eksperymentował z różnymi wariantami pięciocylindrowych silników, ale najlepsze okazały się niewysilone odcisnęły wysokoprężne montowane w modelach T4 i T5.

Diesel 2.5 TDI o oznaczeniu ACV, oferujący początkowo skromne 102 KM, zasłynął z legendarnej wręcz niezawodności. Te silniki regularnie osiągały przebiegi przekraczające milion kilometrów.

Były to konstrukcje niezwykle trwałe, ekonomiczne i wystarczająco dynamiczne dla dużych samochodów dostawczych. W późniejszych wersjach T5 osiągały nawet 174 KM, co zapewniało tym dużym vanom zaskakująco dobre osiągi. W środowisku kierowców te jednostki napędowe zdobyły opinię praktycznie niezniszczalnych.

Mercedes przez lata stosował pięciocylindrowe jednostki wysokoprężne OM602 w swoich modelach osobowych i terenowych. Te żeliwne konstrukcje, początkowo z pośrednim wtryskiem, a później z bezpośrednim wtryskiem, stały się symbolem niezniszczalności.

Silniki te były projektowane z myślą o bardzo długiej eksploatacji, często przekraczającej 30 lat. W czasach ich projektowania nie istniało jeszcze pojęcie planowanego starzenia produktu. Wiele egzemplarzy z lat 80. i 90. do dziś pracuje jako taksówki w krajach Afryki czy Azji, gdzie nadal cenione są za swoją bezawaryjność.

W modelach takich jak 190D, W124 czy G-klasa, silniki OM602 oferowały umiarkowane osiągi (do 120 KM w wersjach turbo), ale ich głównym atutem była niezrównana trwałość i niezawodność.

Włosi również mieli swoje pięciocylindrowe perełki. W modelu 159, Alfa Romeo montowała jednostkę 2.4 JTDM, która choć bazowała na technologii Fiata, zyskała typowy dla Alfy, dynamiczny charakter.

Ten 210-konny silnik z momentem obrotowym o wartości 400 Nm wyróżniał się wyjątkową elastycznością. Wielu uznaje go za jeden z najlepszych włoskich diesli w historii.

Silnik wykorzystywał zaawansowany system wtrysku Multijet z czterofazowym procesem wtrysku paliwa. Dzięki temu osiągał kompromis między sportowymi osiągami a rozsądnym zużyciem paliwa na poziomie około 7 litrów na 100 km.

Mimo wielu zalet, silniki pięciocylindrowe są dziś rzadkością. Producenci rezygnują z nich głównie ze względu na restrykcyjne normy emisji spalin oraz dążenie do standaryzacji produkcji.

Na szczęście dla entuzjastów, Audi nadal oferuje pięciocylindrowy silnik w kompaktowym RS 3, podtrzymując tym samym tradycję sięgającą lat 80. Zapewnia on charakterystyczny, nieco "przybrudzony" i głęboki dźwięk, doskonałe osiągi, a także akceptowalne zużycie paliwa, jak wcześniej wspomnieliśmy jest też doskonałą bazą do modyfikacji.