Olej śmierdzi benzyną. To oznacza kosztowne kłopoty

Diagnoza nie wymaga specjalistycznego sprzętu. Wystarczy otworzyć korek wlewu oleju i powąchać. Intensywny zapach benzyny to pierwszy sygnał alarmowy. Kolejnym objawem jest zmiana konsystencji oleju - zamiast charakterystycznej gęstości otrzymujemy płyn przypominający wodę. Kolor również się zmienia, przyjmując ciemnobrązową lub praktycznie czarną barwę, co świadczy o rozcieńczaniu przez wtryskiwane paliwo.

Paradoksalnie, na początku proces może wprowadzać w błąd. Poziom oleju na miarce wzrasta, co niektórzy kierowcy mogą interpretować jako dobry znak. W rzeczywistości to oznaka rozcieńczania środka smarnego. Towarzyszą temu trudności z rozruchem, spadek mocy, nierówna praca silnika i gwałtowny wzrost spalania - do 2-3 litrów więcej na 100 km.

Najczęściej winne są uszkodzone wtryskiwacze paliwa. Lejący wtrysk dostarcza nadmierne ilości benzyny, której silnik nie jest w stanie spalić w całości. Niespalone resztki ściekają po ściankach cylindrów wprost do miski olejowej. Problem pogłębia się w przypadku krótkich tras i częstego rozruchu na zimno, gdy silnik nie osiąga optymalnej temperatury pracy.

Winne mogą być także zużyte pierścienie tłokowe, które przestają spełniać swoją funkcję, umożliwiając przepływ płynów w obu kierunkach. Olej przedostaje się do komory spalania, a niespalone paliwo wędruje w przeciwną stronę.

Degradacja pierścieni tłokowych to zazwyczaj efekt naturalnego zużycia po przejechaniu 250-350 tys. km, ale może wystąpić znacznie wcześniej przy niewłaściwej eksploatacji. Zbyt niski poziom oleju, stosowanie niewłaściwych specyfikacji oleju lub produktów kiepskiej jakości mogą skrócić ich żywotność.

Układ zapłonowy również może być sprawcą kłopotów. Awaria świec, cewek zapłonowych czy przewodów wysokiego napięcia prowadzi do niepełnego spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. Część benzyny pozostaje niespalone w cylindrze, a przy osłabionych pierścieniach tłokowych łatwo przedostaje się do układu olejowego.

W nowoczesnych dieselach z filtrami cząstek stałych DPF sytuacja może się skomplikować podczas regeneracji. Komputer pokładowy zwiększa dawkę paliwa, aby wypalić nagromadzone sadze. Jeśli proces regeneracji nie przebiega prawidłowo - co zdarza się przy miejskiej eksploatacji - nadmiar paliwa trafia do oleju. Taka nieskuteczna regeneracja potrafi zwiększyć poziom oleju w zbiorniku nawet o litr, generując niebezpieczne ciśnienie w silniku.

Skutki kontaminacji oleju benzyną mogą być kosztowne. Paliwo ma znacznie niższą lepkość od oleju, przez co powstająca mieszanka nie zapewnia odpowiedniego smarowania. Wzrasta tarcie między współpracującymi elementami, co prowadzi do ich przyspieszonego zużycia. Benzyna jest także bardziej lotna, co może powodować niestabilne spalanie i uszkodzenia tłoków, pierścieni czy głowicy.

Najgorszym scenariuszem jest zatarcie silnika. Gdy rozcieńczony olej przestanie pełnić funkcję smarna, ruchome części zaczynają się nagrzewać i "przyklejać" do siebie. Taka awaria oznacza całkowitą destrukcję jednostki napędowej i konieczność jej wymiany na nową lub używaną.

Koszt naprawy zależy od źródła problemu. Wymiana uszkodzonych wtryskiwaczy to wydatek od kilkuset złotych w przypadku starszych konstrukcji do kilku tysięcy przy nowoczesnych systemach Common Rail. Regeneracja wtryskiwaczy w specjalistycznym serwisie kosztuje około 150-300 zł za sztukę.

Znacznie droższa jest wymiana pierścieni tłokowych. Operacja wymaga całkowitego rozebrania silnika, co wiąże się z demontażem głowicy, układu rozrządu i wszystkich osprzętów. Dodatkowo konieczne są prace przy cylindrach, wymianie uszczelek i uszczelki pod głowicą. Całkowity koszt takiej naprawy wynosi od 5 tys. zł w przypadku prostych konstrukcji do nawet 15-20 tys. zł przy złożonych silnikach z turbodoładowaniem.