Kierowcy ignorują prostą wymianę. Ten element rujnuje turbosprężarkę
Turbosprężarka pracuje dziś w niemal każdym nowym samochodzie. Jej Wirnik w niektórych silnikach osiąga prędkość obrotową do 320 tys. obr./min, a temperatura spalin docierających do turbiny sięga 1050 stopni Celsjusza. Żeby podzespół pracujący w takich warunkach wytrzymał kilkaset tysięcy kilometrów, potrzebuje dwóch rzeczy - czystego powietrza i czystego oleju.
Obie zależą od elementów, które kosztują kilkadziesiąt złotych i wymagają wymiany co kilkanaście tysięcy kilometrów. Problem w tym, że wielu kierowców traktuje wymianę filtra powietrza i terminowy serwis olejowy jako coś, co można odwlekać. Potem zaskakuje ich wyrok mechanika i koszt naprawy.
Dlaczego filtr powietrza jest kluczowy dla turbosprężarki?
Silnik zasysa setki metrów sześciennych powietrza na godzinę, a cała ta masa przechodzi najpierw przez filtr powietrza, potem przez wirnik sprężarki turbosprężarki i dalej do cylindrów. Łopatki wirnika sprężarki wykonane są ze stopu aluminium i obracają się z prędkością, przy której nawet drobina piasku czy pyłu działa jak pocisk. Jedno uderzenie ziarnka w łopatkę przy 200 tys. obr./min zostawia wgniecenie, kilkadziesiąt takich uderzeń zaburza wyważenie wirnika, a to, przy tak ekstremalnych prędkościach obrotowych, prowadzi do uszkodzenia łożysk wału turbosprężarki. Gwizdanie lub piszczenie słyszalne podczas przyspieszania to często pierwszy objaw tego procesu.
Filtr powietrza w dobrym stanie zatrzymuje te zanieczyszczenia, zanim dotrą do sprężarki. Brudny, zapchany filtr ogranicza natomiast przepływ powietrza, co zmusza turbosprężarkę do cięższej pracy przy wyższych obrotach, a w skrajnych przypadkach może dojść do zassania fragmentów samego filtra do kanału dolotowego.
Olej silnikowy a żywotność turbosprężarki
Wał turbosprężarki o średnicy około 6 mm obraca się w mosiężnych tulejach łożyskowych z luzem rzędu trzech setnych milimetra. Jedynym, co oddziela metal od metalu przy tych prędkościach, jest cieniutka warstewka oleju silnikowego. Olej przepływa przez kanały smarujące o średnicy zaledwie 1,5 mm, jednocześnie smarując i chłodząc łożyska. Gdy olej jest stary, zanieczyszczony lub gdy jego poziom spadnie zbyt nisko, smarowanie staje się niewystarczające i w ułamku sekundy dochodzi do uszkodzenia łożysk.
Zanieczyszczenia w oleju - opiłki metalu, produkty spalania, sadza - potrafią zatkać te wąskie kanały smarujące równie skutecznie jak zatkany filtr powietrza blokuje przepływ do sprężarki. Dlatego terminowa wymiana oleju i filtra olejowego (mechanicy zalecają co maksymalnie 15 tys. km lub raz w roku) jest tak ważna. W silnikach Diesla warto przy wymianie oleju sprawdzić stan filtra olejowego pod kątem lepkich osadów - ich obecność może świadczyć o nadmiernej ilości sadzy w obiegu olejowym, co sygnalizuje problemy z recyrkulacją spalin lub nieszczelnością uszczelek na wtryskiwaczach.
Po czym poznać uszkodzone turbo?
Uszkodzona turbosprężarka oznacza nie tylko utratę mocy i gwizd spod maski. Gdy łożyska wału ulegną zużyciu, wirnik zaczyna się chwiać i ocierać o obudowę, a olej silnikowy przedostaje się przez uszczelki do kanału dolotowego, a stamtąd do intercoolera. W silniku Diesla nagromadzony w chłodnicy olej może zostać zepchnięty ciśnieniem doładowania do cylindrów, gdzie pali się w sposób niekontrolowany. Silnik wchodzi wtedy w tak zwany tryb samozapłonu oleju - obroty rosną w niekontrolowany sposób i nie da się go wyłączyć kluczykiem, bo paliwem staje się olej zasysany z miski. Silnik pracuje na maksymalnych obrotach, dopóki cały olej się nie wypali lub dopóki nie dojdzie do mechanicznego uszkodzenia.
Dlatego po wymianie lub regeneracji turbosprężarki powinno sprawdzać się i czyścić kanał dolotowy oraz wymienić olej i filtr olejowy.
